Afin d’expérimenter pleinement la voiture j’ai effectué, en plus du travail au quotidien, plusieurs voyages durant mes deux semaines de location.   Entre autre j’ai parcouru :

• Québec @ St-Jérôme (aller-retour)  699 km;
• Québec @ Rimouski (aller-retour) 675 km;
• Québec @ Trois-Rivières (aller-retour) 278 km;
• Québec @ Chicoutimi (fin de semaine) 455 km; et
• Mtl @ Qc @ Mtl (prise de possession et retour) 552 km.

Incluant les déplacements locaux, j’ai parcourus un total de 3 123 km.  Voici quelques faits saillants que j’ai pu observer durant ces voyages.

L’affichage sur écran central

Un élément qui ne passe pas inaperçu dans la Tesla S c’est son écran central où il est possible d’adapter l’affichage selon nos besoins.

(de gauche à droite)

1. L’écran de charge permet entre autres de programmer le % de recharge désiré, d’indiquer la durée et la vitesse de recharge, les km gagnés et le courant utilisé.  Il est même possible de contrôler l’ampérage;
2. Avec une Tesla, il y a des mises à jours de logiciels, tout comme un ordinateur, afin d’améliorer l’expérience avec le véhicule.  J’ai eu droit à une mise à jour où l’écran m’a indiqué la durée nécessaire et demandé le choix du moment pour débuter la mise à jour; et
3. Le GPS peut occuper la moitié ou la totalité de l’écran.  Il offre un panorama impressionnant, surtout en mode Google Earth.  Présentement on peut apercevoir dans la seconde moitié d’écran un graphique en temps réel des performances énergétiques du véhicule.

Un des éléments qui m’a le plus impressionné en utilisant le GPS fut le graphique d’utilisation de la batterie.  Jusqu’à présent, c’est ce que j’ai vu de mieux pour prédire l’état de la batterie à destination.

Le graphique indique l’état de charge de la batterie au départ et la prévision à l’arrivée.  Il trace une courbe en fonction de la route et un petit cercle sur cette courbe indique le niveau de charge actuel de la batterie, tandis qu’une flèche rouge en bas indique le nombre de Km parcourus par rapport à l’ensemble du trajet.  Si les conditions de conduite diffèrent de la prévision, la courbe originale demeure en gris tandis qu’une nouvelle courbe verte indique la nouvelle prévision.  Le degré de précision est remarquable, les écarts entre la planification et la réalité furent très faible comme peut en témoigner le tableau dans la colonne % Batterie – Différence.  A mon avis, tous les VÉ devraient disposer de cette information en temps réel.

Considérant les dimensions de l’écran, il est toutefois dommage de ne pas pouvoir afficher plus de 2 écrans en simultané, car il serait pratique de pouvoir regrouper toutes les principales informations utiles dans un seul écran au lieu de naviguer d’un écran à l’autre.

Québec @ St-Jérôme

Puisque la Tesla disposait des recharges gratuites aux Superchargeurs, il fut à la fois très étrange mais agréable de parcourir 699 km sans payer un sou pour l’utilisation des chargeurs.

Le nombre de Superchargeurs disponibles par emplacement est également impressionnant comparativement aux BRCC solitaires du Circuit électrique.  Voici 12 Superchargeurs dans le stationnement du Centre d’achat Place Vertu à Montréal.

Québec @ Rimouski

Pour mon voyage à Rimouski, je vous suggère de consulter mon article intitulé : Nissan Leaf SV vs Tesla S 70D

Québec @ Trois-Rivières

Lors de mon voyage à Trois-Rivières, même s’il m’avait été possible de faire l’aller-retour sur une même charge, j’ai décidé d’expérimenter un chargeur niv 2 de Tesla à 40 Amp chez Roulez Électrique.  Plus rapide qu’un chargeur niv 2 30 Amp mais beaucoup moins rapide qu’un Superchargeur Tesla, j’ai pu gagner 98 km d’autonomie en 2 heures.  Avec ma Leaf sur un chargeur niv 2 de 30 Amp, j’aurais certainement nécessité plus de 3 heures pour obtenir cette même autonomie.

Afin de comparer l’impact de la vitesse sur l’autonomie de la Tesla, j’ai comparé la partie du trajet ayant la plus faible dénivelée en effectuant l’aller sur la route et le retour sur l’autoroute.  Contrairement à ma Nissan Leaf, l’écart de la consommation d’énergie n’a pas été aussi prononcée, avec seulement une variation de 0,3 km / kWh en moins sur l’autoroute, tandis que j’ai une variation moyenne de 0,6 km/ kWh avec la Leaf.  La Tesla est donc moins sensible à la vitesse sur les autoroutes que la Nissan Leaf.

Québec @ Chicoutimi

Traverser le parc des Laurentides avec ma Leaf est une épreuve que je n’ai pas encore osée faire, par crainte de ne pas pouvoir me rendre à l’Étape en raison de l’altitude (866 m de dénivellation).  Toutefois avec la Tesla, l’idée de tomber en panne ne m’est jamais venu à l’esprit.

Pour nous rendre à destination, la Tesla a utilisé 62 % de sa charge et 68% pour le retour.  Bien que nous aurions pu nous rendre à destination, nous avions planifié un petit diner à l’Étape.  J’ai alors profité de l’occasion pour effectuer une petite recharge niv 2.

Toutefois à notre arrivée, il y avait un véhicule à essence qui bloquait l’accès a la borne.  Heureusement, j’ai à peine eu le temps de consigner quelques statistiques, que le véhicule a quitté les lieux.

Une particularité pour ce voyage c’est qu’il n’y a aucun Superchargeur Tesla dans toute la région.  J’ai alors utilisé gratuitement les bornes de recharges du Circuit électrique grâce à la carte de recharge qui m’a été fournie lors de la location du véhicule.

Ci-contre une recharge rapide à Chicoutimi avec un adaptateur Tesla pour pistolet CHAdeMO.

Montréal @ Québec et retour

Pour mon déplacement entre Montréal et Québec, je vous suggère de consulter l’article Location de VÉ EEKO Logique

Enfin, comme j’ai déjà mentionné, la Tesla modèle S est véritablement une voiture électrique pour voyager.  Mon prochain défi : Québec – Floride en Tesla, rien de moins!  Toutefois, vous devrez être patient, car je n’ai aucune idée quand je pourrai conduire une Tesla à nouveau…

Ci-joints, pour tous les voyages, le fichier des statistiques sources et le fichier synthèse des statistiques tous deux en format .pdf

Prochain article, la Tesla S 70D décortiquée pour vous.