L’évolution des VÉ – 2e partie
La transition du 19e au 20e siècle fut très florissante pour les véhicules électriques, qui ne cessaient de marquer l’histoire avec de nombreux records de vitesse.
Alors que l’intérêt pour les voitures sans chevaux ne cessait de croître, on voit se multiplier des taxis électriques dans plusieurs villes dont New York É.-U. et Londres en Angleterre. Les camions et ambulances électriques font leur apparition également.
A l’époque, les voitures électriques avaient l’avantage, car les premières voitures à essence étaient sales, avaient des problèmes de fiabilité et pouvaient être difficiles à démarrer. Les médecins choisissaient souvent les voitures électriques parce qu’elles pouvaient être utilisées instantanément, ce qui pouvait faire toute la différence en cas d’urgence médicale.
Les voitures électriques étaient également faciles à conduire, avec une direction de barre franche, une paire de pédales (frein et déblocage) et un levier simple pour augmenter la vitesse ou ralentir la voiture. En comparaison, les contrôles pour les rivaux pétroliers n’avaient pas encore été normalisés, et certains avaient une gamme impressionnante de leviers et de pédales.
Une publicité de la Baker Electric avec une conductrice qui emmène son mari au terrain de golf du country club. « Life » magazine 1912.
Les femmes fortunées de la ville étaient principalement ciblées par les publicités de voitures électriques, elles mettaient souvent en vedette des dames élégantes habillées en tenue de soirée. De nombreuses clientes pouvaient laisser leurs chauffeurs à la maison, de sorte que les maris étaient incapables de vérifier où elles avaient été. La tranquillité de leurs voitures et les cabines fermées populaires en faisaient des lieux de rencontre mobiles idéaux pour les amis, et comme ils pouvaient être verrouillés, les objets de valeur pouvaient être laissés en sécurité.
Illustration d’une publicité pour Baker Electric Motor-Vehicle Company, Cleveland, Ohio. Cette publicité pleine page a été imprimée dans l’édition spéciale du magazine « Vogue » en date du 1er septembre 1912.
Une illustration commerciale pour l’association des véhicules électriques de l’Amérique (Electric Vehicle Association of America) publiée dans le magazine de « Vogue », datée du 1er septembre 1912. L’association avait été créée pour favoriser le commerce des voitures électriques. 
Alors que les voitures électriques étaient silencieuses, tranquilles et utilitaires, plusieurs hommes préfèrent s’afficher avec des voitures à essence, qui plus viriles, faisaient du bruit et nécessitaient une force physique pour démarrer la voiture avec la manivelle. A l’époque, les accidents et les fractures avec la manivelle n’étaient pas rare.
Malgré l’avantage des véhicules électriques, les véhicules hybrides et à essence se perfectionnent et se multiplient également. Ils deviennent de plus en plus fiables, pratiques et moins dispendieux. C’est alors qu’une transition du véhicule électrique vers celui à l’essence commence à se pointer à l’horizon.
Voici la suite du tour d’horizon chronologique des faits marquants de l’évolution de la voiture électrique.
1899
P
our améliorer l’autonomie des voitures électriques, la France tout comme les États-Unis et d’autres pays, procède à l’installation de bornes de recharge, sauf qu’à l’époque, on parle plutôt de colonne de charge pour automobile électrique.
Le modèle prévoit une intégration élégante en ville avec son format proche des boîtes aux lettres. Pour recharger ses accumulateurs, l’utilisateur doit mettre un jeton dans le compteur, fermer les coupe-circuits intérieurs, l’interrupteur bipolaire et choisir avec le commutateur du rhéostat l’intensité de charge (de 25 à 80 A) à fournir à la batterie.
Voici un exemple d’appareil primé au concours de juillet 1899 par la Commission mixte chargée de déterminer les conditions dans lesquelles les automobiles pourront se ravitailler en énergie électrique.
1902
Le 31 mai 1902, Walter C. Baker un ingénieur de 34 ans qui construisait des véhicules électriques depuis plusieurs années, dévoile une voiture de course électrique de conception inhabituelle surnommé la « Road Torpedo ».
Fabriqué sur un cadre de bois et de fer en forme de torpille et enveloppé d’une toile cirée et peinte en noir, le véhicule pesait environ 3,100 livres. Doté d’un moteur 12 CV et de roues de 36 pouces avec des jantes en bois et des pneus de trois pouces, le véhicule aurait marqué la première utilisation d’une ceinture de sécurité au monde.
La « Road Torpedo » aurait été la première voiture à disposer d’une forme aérodynamique comprenant à la fois le conducteur et la plate-forme. Sous sa forme de torpille se trouvaient des sièges en tandem pour un conducteur à l’avant et un électricien derrière pour effectuer la commutation de la batterie au fur et à mesure que la voiture prenait de la vitesse.
Fait marquant, Baker aurait atteint un record de vitesse officiel de 167 km/h à Ormond Beach, en Floride É.-U. un record pour les véhicules électriques qui aurait duré plus de 64 ans.
1904
Les Etats-Unis surclassent finalement la France pour devenir le plus grand constructeur automobile du monde, un record détenu jusqu’en 1980 lorsque le flambeau est passé au Japon.
1905
Incorporée depuis 1884 et ayant servie de concessionnaire pendant 2 ans pour la nouvelle « Buffalo Electric automobile » , la compagnie Rauch & Lang de Cleveland, un important fabricant de carrosses de luxe, décide de produire ses propres véhicules sans chevaux et choisit la propulsion électrique.
En 1908, ils produisent déjà 500 véhicules par année alors que leur carnet de commandes se chiffre à plus de 800 véhicules.
En 1911, la Rauch et Lang Electric a été votée la voiture la plus populaire à San Francisco ainsi qu’à Minneapolis É.-U. l’année suivante.
Une publicité de la « Rauch & Lang Electrics » en 1910
1906
La « Baker Motor-Vehicle Co » fabrique 800 voitures, ce qui en faisait le plus grand fabricant de véhicules électriques du monde à l’époque. Leur publicité vantait également qu’elle disposait de la plus grande usine au monde. Toutefois, cette suprématie ne sera que de courte durée, car durant la même période, William C. Anderson recapitalise la « Anderson Carriage Company » pour fabriquer des voitures sous la marque « Detroit Electric » et en 1913 les ventes de Baker seront surpassées par la « Detroit Electric ».
Ci-joints, quelques modèles de voitures électriques fabriqués par Baker. Pour consulter un catalogue de 13 voitures Baker disponibles en 1907, cliquez sur la photo pour accéder au lien internet ou sur le lien ci-contre pour le fichier en format .pdf. 
Catalogue « Baker Electric Vehicles 1907 » en format .pdf
Un camion de livraison électrique Baker en 1913
1907
La première « Detroit Electric » apparait en juin et à la fin de l’année, 125 voitures ont été fabriquées. Anderson produit sa première voiture fermée en 1908, le coupé Inside-Drive, et établit rapidement une réputation de voitures bien construites et faciles à conduire. 400 Detroit Electric ont été construites en 1908, 650 en 1909 et 1,500 en 1910. Au total, plus de 13,000 voitures et 535 camions seront produits.
Ci-contre, Thomas A. Edison et sa Detroit Electric,
1908
Henry Ford débute la production du modèle T, ce qui marque le début de la fin pour plusieurs constructeurs de voitures américaines à bas prix. Ironiquement, il achète la même année, une Detroit Electric modèle C, pour sa femme Clara. Il lui en achètera d’autres, dont une en 1914, une Detroit Electric Model 47 Brougham.
Ci-contre, quelques photos de la Detroit Electric Model 47 Brougham 1914 de Clara Ford, (photos de la collection « The Henry Ford »)
L’intérieur avec les leviers pour la direction et contrôle du véhicule (aucun volant)
Une troisième place faisant face à la banquette principale
Le tableau de bord
Le compartiment batterie à l’avant du véhicule
Caractéristiques de la Detroit Electric Model 47 Brougham 1914, avec un comparatif de la Nissan Leaf 2015 (entre parenthèses) :
- Hauteur : 214,6 cm, (155 cm);
- Empattement : 254 cm, (270 cm);
- Largeur : 182,9 cm, (177 cm);
- Longueur : 362 cm, (445 Cm)
- Poids : 1649 kg (1481 @ 1518 kg)
- Batteries : 54 cellules, 108 volts (192 cellules, 360 volts)
- Autonomie annoncée : 130 km (135 km)
- Vitesse maximale : 32 km/h (plus de 150 km/h)
- Prix : 3,730 $US (29,010 @ 35,120 $US) *
* A noter qu’en 1914, le salaire moyen annuel était de $627 par année. Pour acheter cette voiture tel qu’équipée, il aurait été nécessaire de travailler durant 5 ans et 11 mois.
Autre fait moins connu, Henry Ford et Thomas A. Edison étaient de bons amis, ils auraient travaillé ensemble pour développer une voiture électrique abordable, mais sans succès.
L’échec de la voiture électrique Edison-Ford serait survenu en raison de l’insistance de Ford pour utiliser les batteries de nickel-fer d’Edison, qui dans plusieurs circonstances étaient incapables d’alimenter la voiture électrique.
1912
Charles Franklin Kettering de la « Dayton Electric Co. (DELCO) » invente le démarreur électrique, ce qui vient réduire significativement l’avantage des voitures électriques vs les voitures à essence. Plus besoin d’actionner une lourde manivelle pour démarrer les voitures à essence.
Une femme utilise un chargeur de batterie à manivelle pour recharger son véhicule électrique Columbia Mark 68 Victoria. La Pope Manufacturing Company fabriqua la voiture en 1906 et le chargeur en 1912. (photo 1912)
1914
Baker se fusionne avec le constructeur automobile Rauch et Lang pour devenir la Baker, Rauch & Lang. Les dernières voitures Baker ont été fabriquées en 1916, mais les camions industriels électriques ont continué pendant encore quelques années. Baker, Rauch & Lang produisent alors la « Owen Magnetic », une voiture hybride essence/électricité qui aurait pu être l’ancêtre de la Toyota Prius.
1914 @ 1918
En raison de l’augmentation de la production d’armes durant la première guerre mondiale, les prix des produits tels que le cuivre et le plomb, utilisés dans la fabrication des batteries, doublent. À mesure que les voitures à essence devenaient moins chères, les voitures électriques devenaient encore plus chères. A titre d’exemple, une Ford Model T coûtait moins de 500 dollars en 1914, tandis qu’une Detroit Electric en coûtait pratiquement quatre fois plus.
1918 @ 1920
L’impact de la première guerre mondiale, combiné avec l’épidémie de grippe espagnole vint également réduire les ventes de véhicules électriques. Entre autres, les ventes de la Detroit Electric passent de 1,139 unités en 1918 à 191 en 1920.
1920 @ 1940
Dès 1920, l’Amérique dispose d’un meilleur système routier qui relie désormais les villes et entraîne un besoin de véhicules à plus grande autonomie. Le coût moindre des véhicules à essence favorise une production en masse et une augmentation croissante de la variété des modèles disponibles, combiné avec des temps de ravitaillement plus rapides et la croissance de l’infrastructure pétrolière, l’ère des voitures électriques tire à sa fin.
La crise économique des années 30 connue sous l’appellation de la « grande dépression » viendra également donner le coup de grâce à plusieurs fabricants de voitures.
La toute dernière Detroit Electric a été assemblée en 1939 alors qu’au cours de la précédente décennie, peu de nouvelles voitures y furent construites, la compagnie étant plutôt impliquée dans le reconditionnement d’anciens modèles.
Alors que la seconde guerre mondiale met un frein à la production de véhicules personnels, tous les actifs de métal de la Detroit Electric furent vendus pour contribuer à l’effort de guerre. Le même sort sera réservé à de nombreuses autres compagnies.
En Europe, en raison de la rareté de la disponibilité de l’essence, la voiture électrique connait un léger regain durant la seconde guerre mondiale, mais insuffisant pour assurer sa pérennité.
Ne manquez pas l’évolution des VÉ en période d’après guerre dans le prochain article.
Sources d’informations et photos :
https://www.mad4wheels.com/detroit-electric/brougham-1915/car-wallpaper-381469
http://www.electricvehiclesnews.com/History/historyearlyIV.htm
https://en.wikipedia.org/wiki/History_of_the_electric_vehicle
https://corktreeresearch.org/2014/06/
http://theoldmotor.com/?p=147166
http://www.coachbuilt.com/bui/b/baker_raulang/baker_raulang.htm
http://mashable.com/2015/07/20/early-electric-cars/#RqSaU7kr_PqQ
https://en.wikipedia.org/wiki/Baker_Motor_Vehicle
https://cplorg.contentdm.oclc.org/digital/collection/p128201coll0/id/3885/rec/1
http://www.antiqbrocdelatour.com/Les-collections/voitures-anciennes-doc/2f-photos-images-4.php
http://detroit-electric-group.com/en/news-stories-container/history-of-detroit-electric.html
https://www.wired.com/2010/06/henry-ford-thomas-edison-ev/
https://en.wikipedia.org/wiki/Detroit_Electric
VE Passion 
Beau travail de recherche!
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Il est donc présomptueux de dire que ce sont les petites pétrolières (dans ces temps anciens) qui ont orchestré la fin du VÉ au 20 ième sciècle. Ce sont plutôt les circonstances du besoin de certain métaux de base qui ont rendu les VÉs plus chers que les thermiques.
Ajouté à cela que les routes se sont construites pour relier les villes éloignées et ont rendu les VÉs moins désirables, cela sans aucune espèce de considération pour la pollution. D’ailleurs, ce mot existait-il à cette époque ?
Beau retour du balancier, bientôt, les VÉs coûteront moins cher que les thermiques à l’achat et coûtent déjà moins cher à produire pour les constructeurs. Ils doivent même tenter de freiner la demande pour ne pas fermer d’usines de thermiques et tentent de nous faire croire qu’ils ne couvrent pas leur coûts. Le coût par kw/hr était de $1,000 en 2010 est rendu à $ 125 de l’aveu même de GM. La marge de profit est donc très bonne et GM est en mesure actuellement d’affronter la fin des subventions à l »achat. Le retour de l’électrique est en marche pour de bon.
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Superbe article!
@Louis Gervais. Il est faux de parler de petites pétrolières. Standard Oil a été le premier monopole américain et son PDG le magouilleux John David Rockefeller, le premier milliardaire du continent. Il a écrasé ses concurrents par des moyens malhonnêtes et a financé Henry Ford officiellement pour son appel contre le « Selden Patent » et officieusement pour la R&D de la chaîne de montage pour les moteurs à explosions et le Model T.
Il est aussi faux de parler de métaux manquants car les batteries étaient au plomb, ou encore mieux au Nickel-Fer (de Thomas Edison) des métaux abondants et peu dispendieux. Edison voulait mettre couplé ses fameuses batteries de stockage (recharge en moins de 5 heures, autonomie +100km, durée de vie de 30 à 50 ans!) aux nombreuses éoliennes qui parsemaient les campagnes tout en procurant l’électricté à la maisonnée. Le réseau de recharge se serait développé point à point, comme Internet.
En 1913 Ford a fait miroité 150 000 Model T électriques/an à partir de 1915. Il a montré à Edison 2 prototypes. Mais alors qu’Edison avait construit +100 000 de ses batteries, son usine, pourtant réputée à l’épreuve du feu, s’est envolée en fumée avec son investissement en décembre 1914. Edison était le plus sérieux concurrent aux voitures à pétrole.
Standard Oil -> S.O. -> Esso -> Exxon.
Rockefeller a fait sa fortune en remplaçant l’huile de baleine par le kérosène pour l’éclairage domestique. Vers 1905 L’ampoule ÉLECTRIQUE est apparu et a fait fureur. La seule façon qu’il avait de ne pas faire faillite, était de trouver un autre moyen d’écouler son pétrole…
Fun fact:
À la fin du 19ème siècle le pivot du monde scientifique était la France. En 1900, Il y avait plus de voitures à vapeur qu’autre chose. Il y avait des électriques, et très peu au pétrole. Le plus grand inconvénient des voitures à vapeur était qu’il fallait faire chauffer le « boiler » une demi-heure à l’avance, et on appelé celui qui faisait ça (en général le conducteur) le « chauffeur » 😉
Ida Tarbel « The Standard Oil Company »
Edwin Black « Internal Coombustion »
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« L’échec de la voiture électrique Edison-Ford serait survenu en raison de l’insistance de Ford pour utiliser les batteries de nickel-fer d’Edison, qui dans plusieurs circonstances étaient incapables d’alimenter la voiture électrique. »
J’aimerais bien approfondir cette version des faits… Car ce que j’ai lu est différent.
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