L’évolution des VÉ – 3e partie

Pendant la Seconde Guerre mondiale, les pays européens affamés de carburant ont expérimenté quelques voitures électriques mais sans réel succès commercial.

Globalement, alors que le développement des voitures à combustion interne progressait à un rythme soutenu, la technologie des véhicules électriques stagnait.  A l’exception de quelques expériences telles que la Tama de 1945 et d’autres projets pour des flottes de véhicules commerciaux, les années qui suivirent jusqu’aux années 1960 furent des années mortes pour le développement des véhicules électriques.

Au cours des années 1960 et 1970, la sensibilisation à l’environnement et aux problèmes d’émissions d’échappement des moteurs à combustion interne devient une nouvelle préoccupation, ce qui incite à la recherche et au développement de nouveaux véhicules à carburant alternatif.  De plus, suite à la crise engendrée par le choc pétrolier, une volonté émerge de réduire la dépendance au pétrole brut importé.

Plusieurs prototypes de véhicules électriques verront le jour, cependant le prix du pétrole retombe et les ventes de véhicules électriques ne décollent pas.  Malgré un deuxième choc pétrolier, personne ne semble vouloir payer pour un véhicule moins performant.

Voici la suite de quelques faits marquants de l’évolution de la voiture électrique.

1947

Après la guerre, le pétrole était très rare, mais l’électricité très abondante.  Pour cette raison, il y a eu une période où le gouvernement japonais encouragea la fabrication de véhicules électriques.

Tokyo Electro Automobile Co. Ltd, une compagnie qui connaîtra plusieurs changements pour finalement se joindre à Nissan, introduit la « Tama ».  Disponible en configuration camion et voiture et tous deux disponibles en version électrique et à essence, ce véhicule gagna une grande réputation, et fut utilisé en tant que voiture personnelle, camion utilitaire et taxi jusqu’en 1950.

047 Evolu3 Tama

En version camion utilitaire pouvant transporter jusqu’à 500kg047 Evolu3 Tama camion

Le compartiment de la batterie était dans le plancher de l’habitacle de la Tama électrique.  Il y avait deux compartiments de ce type, un de chaque côté.  Chaque boîtier de batterie a été muni de rouleaux afin que les piles usées puissent être rapidement échangées contre de nouvelles batteries.

047 Evolu3 Tama bat

L’intérieur était très sobre, mais fonctionnel.

047 Evolu3 Tama dash

047 Evolu3 Tama inside

Caractéristiques de la Tama 1947, avec un comparatif de la Nissan Leaf 2015 (entre parenthèses) :

  • Hauteur : 165 cm,  (155 cm);
  • Empattement : 200 cm,  (270 cm);
  • Largeur : 127 cm,  (177 cm);
  • Longueur : 320 cm,  (445 cm)
  • Poids : 1,050 kg (1481 @ 1518 kg)
  • Batteries : 40 volts (360 volts)
  • Autonomie annoncée : 65 km (135 km)
  • Vitesse maximale : 35 km/h (plus de 150 km/h)
1953

Le service postal de l’Allemagne de l’Est (Deutsche Post) utilise des camions électriques (photo ci-contre) tandis que l’Angleterre utilise durant la même époque des camions électriques pour la livraison du lait, en raison de leur aspect silencieux pour les livraisons tôt le matin.

047 Evolu3 Bundes

1959

Aux États-Unis, une nouvelle voiture électrique fait son apparition : la « Henney Kilowatt ».  Elle est issue d’un partenariat entre la National Union Electric company, fabricant des batteries Exide et la Henney Coachworks, un fabricant de carrosses sur mesure depuis 1868 et bien connu dans l’industrie automobile en raison de son affiliation à la Packard Automobile Company.

047 Evolu3 Kilowatt1

Fabriquée à partir de la carrosserie de la voiture européenne Renault Dauphine, elle se démarque par son bouton situé au centre du tableau de bord pour avancer ou reculer. Elle offre également un câble de recharge de 25 pieds, rangé sous le capot et pouvant se brancher directement sur une prise ordinaire de 120 volts, elle n’offre toutefois aucun coffre puisque ses batteries sont situées à l’avant et à l’arrière.

Le tableau de bord de la Kilowatt 1960047 Evolu3 Kilowatt dash.jpg

A noter le bouton central de marche avant ou arrière situé entre les deux cadrans047 Evolu3 Kilowatt dash2

Selon plusieurs sources, la voiture aurait d’abord été produite en 1959 en version 36 volts.  Toutefois, en raison des limitations du modèle de 36 volts, une nouvelle version à 72 volts composée de 12 batteries de six volts fut produite en 1960.  Selon d’autres sources, une autre version de 84 volts composée de 14 batteries de six volts aurait été produite.  L’une de ces deux dernières versions aurait eu une vitesse de pointe approchant les 97 km/h et il lui aurait été possible de parcourir 97 km en une heure avec une seule charge.

Les batteries sous le capot avant, qui s’ouvre à contre-sens vers l’avant.  A noter la présence d’un compteur électrique (photo prise à partir du côté droit de la voiture)047 Evolu3 Kilowatt hood

Les batteries à l’arrière047 Evolu3 Kilowatt rear.jpg

Toutefois, malgré l’amélioration des performances de la Kilowatt comparativement aux précédentes voitures électriques, il semblerait que les consommateurs aient trouvé la voiture trop dispendieuse par rapport aux voitures à essence équivalentes de l’époque et la production prit fin en 1961.  Au total, seulement 100 véhicules auraient été produits, dont 47 furent complétés et vendus.

Caractéristiques de la Kilowatt 1960, avec un comparatif de la Nissan Leaf 2015 (entre parenthèses) :

  • Hauteur : 144,8 cm,  (155 cm);
  • Empattement : 226 cm,  (270 cm);
  • Largeur : 152,4 cm,  (177 cm);
  • Longueur : 393,7 cm,  (445 Cm)
  • Poids : 968 kg (1481 @ 1518 kg)
  • Batteries : 72 volts (360 volts)
  • Autonomie annoncée : 97 km (135 km)
  • Vitesse maximale : 97 km/h (plus de 150 km/h)
  • Prix : 3,600 $US (29,010 @ 35,120 $US)
1964

La Battronic Truck Company, un compagnie formée au début des années 1960 conjointement par la Boyertown Auto Body Works et la Smith Delivery Vehicles, Ltd. d’Angleterre et la division Exide de la Electric Battery Company, livre son premier camion électrique Battronic .

Une première version du camion Battronic avec un remplacement de batterie (à gauche) 047 Evolu3 Battronic1.jpg

Ce camion était capable d’atteindre des vitesses de 40 km/h, disposait d’une autonomie de 100 km et d’une capacité de charge de 1,134 kg (2,500 livres).

De 1973 à 1983, Battronic travaillera avec la General Electric pour produire 175 fourgonnettes utilitaires destinées à l’industrie afin de démontrer les capacités des véhicules à batteries.

Ci-contre, un Battronic Delivery Van fabriqué en 1972 à Boyertown (Pennsylvanie, É.-U.), utilisé en tant qu’ambulance sur le terrain de football du Cinnaminson High School.  Il semblerait qu’il fut le camion électrique le plus rapide avec la plus grande autonomie à l’époque. 047 Evolu3 Battronic2.jpg

Battronic a également développé et produit environ 20 bus de passagers au milieu des années 1970.

1971

Un des véhicules électriques des plus célèbres, fut le véhicule d’exploration lunaire appelé « Lunar Roving Vehicle » ou « LRV », un véhicule électrique conçu pour fonctionner dans le vide lunaire à faible gravité.

Trois LRV ont été conduits sur la Lune, un avec Apollo 15 sur une distance de 27,8 km, le second avec Apollo 16 sur 26,7 km, et le troisième avec Apollo 17 sur 35,9 km.

047 Evolu3 Lunar2

Le châssis assemblé en trois parties à l’aide de tubes en alliage d’aluminium, était articulé au centre afin de pouvoir être plié et accroché dans la baie du module lunaire.

Les roues étaient composées d’un moyeu en aluminium filé et d’un pneu de 81,8 cm de diamètre et de 23 cm de large, constitué de brins d’acier de 0,083 cm de diamètre, tissés, zingués, et fixés à la jante et à un disque en aluminium moulé.  Des chevrons de titane couvraient 50% de la zone de contact pour fournir une traction.

Chaque roue avait son propre entraînement électrique, un moteur de 0,25 cv, capable de 10 000 tr/min.  Les deux ensembles de roues tournaient dans des directions opposées, donnant un rayon de braquage de 3,1 mètres,

Version du LRV utilisée pour les tests de qualification (exposition du Smithsonian National Air and Space Museum047 Evolu3 Lunar3

La puissance était fournie par deux piles non rechargeables d’hydroxyde de potassium d’argent-zinc de 36 volts avec une capacité de 121 amp/hr.  Celles-ci alimentaient les moteurs d’entraînement et de direction ainsi qu’une prise de courant de 36 volts montée à l’avant du LRV pour alimenter soit l’unité de relais de communication ou la caméra de télévision.  Des contrôles thermiques passifs maintenaient les batteries dans une plage de température optimale.

Une commande manuelle en forme de T située entre les deux sièges contrôlait les quatre moteurs d’entraînement, deux moteurs de direction et les freins.

Les contrôles de la version du LRV utilisée pour les tests de qualification (exposition du Smithsonian National Air and Space Museum047 Evolu3 Lunar dash

Des 19 millions de dollars prévus par le contrat original avec Boeing (ainsi que Delco comme sous-traitant majeur), il en coûta plutôt $38 millions.

Quatre LRV ont été construits, 3 pour les missions Apollos et un qui a été utilisé pour des pièces de rechange après l’annulation d’autres missions Apollo.  Plus de 8 variantes de LRV ont été construits pour y effectuer différents tests et préparatifs.  Développé en seulement 17 mois, le LRV a effectué toutes ses fonctions sur la Lune sans anomalie majeure.

Caractéristiques du LRV :

  • Poids : 210 kg
  • Charge utile : 490 kg (sur la surface lunaire seulement)
  • Longueur : 310 cm
  • Empattement : 230 cm
  • Hauteur 114 cm
  • Garde au sol : 36 cm
  • Vitesse moyenne : 8 à 9 km/h
1972

En Europe, une version électrique de la fameuse Renault 5 voit le jour.  Toutefois, elle sera produite à moins d’une centaine d’exemplaires et servira uniquement à des applications restreintes.  Seulement quelques éléments la distinguera de sa sœur à essence, dont entre autre la banquette arrière remplacée par des batteries et un toit ouvrant installé à l’arrière pour pouvoir changer les batteries à l’aide d’une grue.

047 Evolu3 R5 av047 Evolu3 R5 ar

 

1973

047 Evolu3 vanguardSuite à l’embargo pétrolier arabe, Bob Beaumont fonde la cie Vanguard et commercialise une voiture électrique fabriquée en Floride É.-U. à partir d’une voiturette de golf hautement modifiée.  Le Coupé Vanguard fut la première d’une série de microvoitures produites par la compagnie.

1974

047 Evolu3 CitiCarLa compagnie américaine Vanguard devient la Sebring-Vanguard et la Vanguard-Sebring SV/36 CitiCar fait ses débuts lors du symposium sur les véhicules électriques de 1974, tenu à Washington, D.C.

Avec une vitesse maximale d’environ 45 km/h et une autonomie de 56 à 64 km, elle fut d’abord fabriquée avec une batterie de 36 volts, et rapidement remplacée par une version à 48 volts.

Caractéristiques de la CitiCar SV-48 :047 Evolu3 CitiCar2

  • Longueur : 241,3 cm
  • Largeur : 139,7 cm
  • Empattement : 160 cm
  • Hauteur : 147,3 cm
  • Poids : 570 kg
  • Coffre : 340 L
  • Vitesse : 61 km/h
  • Autonomie : 64 km
  • Carrosserie : aluminium
  • Batteries : 48 volts (8 batteries plomb-acide de 6 volts)
1976

Sebring-Vanguard devient le 6e plus grand constructeur automobile américain en terme de production, après GM, Ford, Chrysler, AMC, et Checker Motors Corporation.  La production de CitiCar se poursuivra jusqu’en 1977 avec environ 2,300 CitiCars.

1979 @ 1982

Commuter Vehicles, Inc. achète le design CitiCar, renomme le véhicule Comuta-Car et produit environ 2,144 voitures et fourgonnettes Comuta-Cars et Comuta-Vans.  La compagnie déplacera les batteries situées sous les sièges à l’extérieur des pare-chocs avants et arrières, ajoutant plus de 41 cm longueur comparativement à la CitiCar.

En 1980, une version modifiée de la Comuta-Van sera produite en 367 exemplaires pour les services postaux américains.

047 Evolu3 ComutaVan

Durant la même période, plusieurs autres compagnies produiront de petits véhicules électriques semblables.

047 Evolu3 Elcar.jpg

Elcar Corporation, une autre compagnie américaine produira également un véhicule électrique aussi prometteur, baptisé « Elcar ».  A l’origine un véhicule Italien nommé Zegato Zele, il est doté d’une autonomie de 97 km avec une vitesse maximale de 72 km.  Il affichait un prix entre $4,000 et $4,500.

Une fois la crise pétrolière terminée, les consommateurs retournèrent rapidement à leurs anciennes préférences.  Considérant les longs temps de recharge et le peu d’autonomie des véhicules électriques de l’époque, l’esthétique peu attrayant, le manque de confort et le manque de commodités comparativement aux automobiles conventionnelles, il restait peu de raisons d’acheter ces voitures.

Parallèlement, les petites voitures éco-énergétiques à essence produites par les Japonais pendant la crise, présentaient moins de défauts de fabrication, étaient solidement construites et fiables.  Les Japonais s’accaparèrent à chaque année d’une plus grande part du marché automobile américain en raison de leur acharnement à répondre aux besoins et désirs de leurs clients.

Ne manquez pas dans le prochain article, la renaissance des véhicules électriques des temps modernes.

 

Sources informations et photos :

http://www.electricvehiclesnews.com/History/historyV.htm

https://en.wikipedia.org/wiki/History_of_the_electric_vehicle

http://www.aveq.ca/actualiteacutes/bien-avant-la-leaf-il-y-avait-la-tama-1947

http://www.nissan-global.com/EN/HERITAGE/tama_electric.html

http://nissannews.com/en-US/nissan/usa/channels/us-united-states-nissan-zev/releases/long-before-the-leaf-the-1947-tama-electric-car

https://www.autonomous.gr/nissan-electric-vehicle-infographic-6821/

http://www.wikiwand.com/en/Smith_Electric_Vehicles

http://www.fiz-x.com/first-electric-cars-to-roam-the-planet/

https://www.lanemotormuseum.org/collection/cars/item/renault-dauphine-henney-1959

http://automobile.wikia.com/wiki/Henney_Kilowatt

http://www.dailyturismo.com/2016/07/renault-anymore-1960-henney-kilowatt.html

http://www.lov2xlr8.no/brochures/misc/henney/henney.html

http://trombinoscar.com/concept/battronic7201.html

https://theinvisibleagent.wordpress.com/tag/armitron/

https://nssdc.gsfc.nasa.gov/planetary/lunar/apollo_lrv.html

https://airandspace.si.edu/collection-objects/lunar-roving-vehicle-qualification-test-unit

https://www.hq.nasa.gov/alsj/alsj-LRVdocs.html

https://www.hq.nasa.gov/alsj/lrv_historical_origins.pdf

https://www.nasa.gov/multimedia/imagegallery/image_feature_621.html

http://www.largus.fr/actualite-automobile/renault-5-electrique-lancetre-de-la-renault-zoe-8849394.html

http://www.renault-5.net/renault5_electrique.htm

http://www.classic-car-history.com/electric-car-history.htm

https://hiveminer.com/Tags/citicar%2Celectric

https://en.wikipedia.org/wiki/Citicar

http://www.businessinsider.com/electric-automobile-history-2015-12/#looking-forward-tesla-has-big-plans-to-produce-its-first-mass-market-car-called-the-model-3-by-2017-14

http://evworld.com/blogs.cfm?blogid=1181

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