L’évolution des VÉ – 4e partie
Confrontée à de graves problèmes de pollution atmosphérique depuis quelques décennies, la Californie (É.-U). crée en 1967 une agence gouvernementale pour le contrôle de la qualité de l’air : le « California Air Resources Board » ou CARB, dont les politiques favoriseront entre autres, les véhicules plus économes en carburant et moins polluants.
Le Centre Civic de Los Angeles, Californie (É.-U.) envahie par le smog en 1948
En 1990, réalisant que la commercialisation d’une voiture électrique est sur le point de devenir réalité avec la future GM EV1, le CARB vote un décret : le «Zero Emission Vehicule Mandate», qui stipule qu’afin de pouvoir vendre des véhicules en Californie, les grands manufacturiers devront inclure des véhicules zéro émission (ZEV) jusqu’à concurrence de 10 % avant 2003.
Placés devant un ultimatum, les manufacturiers se conformeront à la loi tout en tentant de la combattre. Pour répondre aux nouvelles exigences Honda, Ford, Toyota et Nissan convertiront rapidement quelques véhicules à essence en ZEV.
Malgré un certain intérêt de la population en Californie, des groupes de pression obtiennent un amendement au décret du CARB : Les constructeurs ne seront plus tenus de produire un pourcentage de ZEV, mais devront uniquement répondre à la demande du public. A partir de ce moment, les manufacturiers qui effectuaient peu d’effort pour publiciser leur ZEV en plus d’en restreindre la propriété, n’avaient qu’à démontrer le peu d’intérêt des consommateurs à l’égard des voitures électriques pour s’esquiver.
L’American Automobile Manufacturers Association (AMA) tentera de faire éliminer le décret voté par le CARB. En parallèle, les manufacturiers poursuivront avec succès le CARB tandis que l’industrie pétrolière et automobile multipliera les campagnes médiatiques pour réduire l’acceptation des véhicules électriques par le public.
De plus, durant cette même période, un nouveau phénomène s’installe : le goût de la population pour des véhicules utilitaires sports (VUS), alors qu’à l’exception du RAV4 EV, aucun autre VUS électrique n’est disponible.
C’est finalement en 2003 que les ingénieurs Martin Eberhard and Marc Tarpenning viendront bouleverser sérieusement toute l’industrie avec la fondation de Tesla Motors. Dans une situation de David contre Goliath, ces derniers désiraient prouver qu’il était possible de rouler à bord d’un véhicule électrique sans faire de compromis, que les véhicules électriques pouvaient être plus performants, plus rapides et plus agréables à conduire que les véhicules à combustion classiques.
En 2004, l’ingénieur Elon Musk se joint au conseil d’administration et avouera plus tard dans quelques « tweets » que la motivation initiale de l’entreprise pris racine lorsque GM rappela de force toutes les voitures électriques de ses clients en 2003 pour les écraser ensuite dans un dépotoir.
Martin Eberhard, Marc Tarpenning et Elon Musk
Voici la suite du tour d’horizon marquant la renaissance de la voiture électrique.
1987
GM Sunraycer et Impact
Motivé par la victoire de sa Sunraycer (ci-dessus) au premier évènement du « World Solar Challenge » une course de véhicules solaires en Australie, GM alors sous la présidence de Roger Smith, entreprend le développement d’un prototype électrique destiné à la population : la GM Impact (ci-contre). L’Impact deviendra un véhicule de production en 1996 sous l’appellation de GM EV1.
1991
Kewet et Buddy : Knud Erik Westergaard fonde à Hadsund au Danemark la compagnie « Knud Erik Westergaard Elektrisk Transport » et produit un véhicule à 3 places : la Kewet. L’entreprise fera faillite en 1998 et les droits seront récupérés en 1999 par la compagnie norvégienne Elbil Norge AS, qui à ce moment commercialisait déjà la Kewet. Le véhicule est rebaptisé Buddy lors de sa 6e génération, la compagnie deviendra la Buddy Electric et demeurera en production jusqu’à tout récemment. Fabriquée à petite échelle, il se vendra plus de 1,500 voitures Kewet et Buddy dans 18 pays.
Ci-contre, différentes versions de la Buddy avec une Kewet (en rouge)
A noter que 10 véhicules Buddy blancs ont été utilisés pour le film américain, des productions Paramounts, intitulé « Downsizing »et mis à l’affiche en décembre 2017.
1996
GM EV1 : Une des voitures électriques les plus mythiques des années 1990 fut sans aucune doute la EV1. Première voiture électrique à être conçue et fabriquée en série par un grand constructeur automobile. Première voiture GM conçue également pour être un véhicule électrique dès le départ, en plus d’être la première et la seule voiture à être commercialisée sous la marque General Motors (GM) au lieu d’être identifiée à l’une de ses bannières.
Deux générations de voiture seront produites par GM pour un total de plus de 1,117 EV1 jusqu’en 1999. A noter que la voiture n’était disponible que pour les habitants de Los Angeles, San Francisco et Sacramento, en Californie, Phoenix et Tucson en Arizona et certains secteurs de la Géorgie. Elle ne pouvait être achetée mais uniquement louée à raison de $399 à $549 par mois. De plus l’entretien devait être fait uniquement chez les concessionnaires Saturn désignés, à l’époque l’une des bannières de GM.
La voiture avait une autonomie maximale d’environ 160 km sur une seule charge pour la première génération et 230 km pour la seconde génération en 1999.
GM a par la suite effectué quelques rappels et modernisations de la première génération.
Près de 200 EV1 de première génération furent améliorées avec des batteries NiMH et retournées à leurs locataires d’origine en vertu d’un nouveau bail révisé de deux ans, qui comprenait une nouvelle clause de kilométrage limité, ce qui n’était pas le cas lors de la location initiale.
Alors que les consommateurs ont répondu positivement à l’EV1 et qu’il était difficile de s’en procurer une selon plusieurs sources, la position de GM était que l’intérêt des consommateurs n’était pas au rendez-vous et que ce n’était pas une affaire rentable. Sous la présidence de Rick Wagoner, la compagnie décida de retirer tous les véhicules de la route pour 2003 et ce, malgré les protestations de ses locataires, qui désiraient conserver la voiture et les pressions des groupes environnementaux, qui organisèrent des manifestations pour sauver les EV1.
1,9 million de dollars ont été offerts à GM par les conducteurs de VÉ pour payer la valeur résiduelle du bail pour les 78 voitures restantes à Burbank, en Californie, or GM refusa et procéda à la destruction de la plupart des véhicules.
Récupération des véhicules sous haute surveillance policière avec le résultat final.
Seuls 40 modèles furent donnés à des musées et autres institutions d’enseignement. Toutes les voitures furent désactivées sauf celle qui fut donnée au « Smithsonian Institution » à Washington D.C. puisque ces derniers n’acceptaient que les versions originales intactes.
Enfin, veuillez prendre note que cette voiture fera l’objet d’un futur article plus approfondi sur vepassion.com.
1997
Chevrolet S-10 EV : En production jusqu’en 1998, 492 camionnettes électriques furent produites. Seulement une soixantaine auraient été vendues, tandis que le reste fut loués et finalement détruits par GM, tout comme l’EV1.
Disponible en 2 versions de batterie, plomb-acide de 16,2 kWh et Nickel-hydrure métallique de 29 kWh, l’autonomie moyenne variait selon le modèle entre 76 à 140 km à une vitesse de 72 km/h.
Disposant d’un moteur à traction avant, la batterie était située entre les longerons du châssis, sous le plateau de chargement. Tout comme pour la EV1, la recharge s’effectuait à l’aide d’un chargeur Magna avec palette de chargement par induction (modèle J1773) (photo à droite) soit avec un courant de 240 V 30 Amp ou 120 volts 15 Amp.
Bien qu’une thermopompe fût installée de série, un chauffage d’appoint au diésel pouvait être ajouté pour les climats nordiques.
Honda EV Plus : L’EV Plus a été le premier VÉ à batterie d’un grand constructeur automobile à disposer de batteries sans plomb. Environ 340 véhicules ont été produits et annoncés avec un PDSF de $53 900, mais leur utilisation fut possible uniquement à travers un bail de 3 ans de $455/mois. Certains clients purent prolonger leur bail, mais à échéance toutes les EV Plus furent reprises par Honda pour être recyclées. Honda a cessé la production de l’EV Plus en 1999 lorsqu’elle annonça l’arrivée de son premier véhicule électrique hybride, la Honda Insight.
Équipée d’une thermopompe, un chauffage d’appoint au mazout était livré également pour les zones climatiques plus froides. Son autonomie était de 130 km selon l’Evironmental Protection Agency des É.-U.
Pour recharger le véhicule avec un courant 240 ou 120 Volts, un connecteur AVCON SAE J1772-2001 était nécessaire. Il s’agit de l’ancêtre de nos connecteurs J1772 d’aujourd’hui. Ci-contre, le connecteur AVCON à gauche et le port de recharge du Honda EV Plus avec l’indicateur de recharge.
Toyota Rav4 EV :
Toyota a produit 2 générations de RAV4 EV. La première, fabriquée au Japon, fut disponible principalement en Californie, majoritairement pour des flottes commerciales et pour les services publics. De plus, 328 RAV4 EV furent vendus ou loués au grand public. Le programme a été toutefois résilié en 2003 malgré les listes d’attente de clients potentiels.
Disposant d’une autonomie de 153 km, avec une batterie NiMH d’une capacité de 27 kWh, la batterie s’est avérée très durable. Certains RAV4 EV ont parcouru plus de 240,000 km en utilisant la batterie d’origine. Lors de son introduction sur le marché, il était également l’un des rares véhicules équipés d’une boîte de vitesses à une seule vitesse.
Fait particulier, que Toyota ait voulût ou non poursuivre la production, il aurait été peu probable qu’elle puisse le faire car la batterie EV-95 du RAV4 EV n’était plus disponible. La pétrolière Chevron avait hérité du contrôle des droits de brevet mondiaux pour la batterie NiMH EV-95 lorsqu’elle a fusionné avec la pétrolière Texaco, qui les avait achetés à General Motors. Chevron a remporté un règlement de 30,000,000 $US auprès de Toyota et de Panasonic, et la chaîne de production des grosses batteries NiMH a été fermée et démantelée. Cette affaire a été réglée devant la Cour internationale d’arbitrage de la Chambre de Commerce Internationale et n’a pas été rendue publique en raison d’un ordre de bâillon imposé à toutes les parties impliquées. Seules les plus petites batteries NiMH, incapables d’alimenter un véhicule électrique ou de se brancher, ont été autorisées par Chevron-Texaco.
La seconde génération développée conjointement avec Toyota Motor Company et Tesla Motors, sera produite de 2012 à 2014. Disponible en achat ou location, la batterie, le moteur ainsi que quelques composantes furent fabriquées par Tesla Motors, tandis que le véhicule était assemblé à Woodstock, Ontario (Canada) par Toyota. La production fut limitée à 2,489 véhicules et sera vendue uniquement en Californie.
La batterie de 41,8 kWh lithium ion offre une autonomie se situant entre 130 et 190 km. Située sous le véhicule, la batterie réduisait toutefois la garde au sol de quelques centimètres en comparaison avec son équivalent à essence, tandis que sa conduite s’en trouvait améliorée en raison de son centre de gravité plus bas.
Nissan Altra EV : Selon Nissan, il s’agirait du premier véhicule électrique au monde à être alimenté avec une batterie lithium-ion, en 1997. Seulement 200 véhicules ont été produits jusqu’en 2001, la grande majorité d’entre eux furent destiné à l’utilisation de flotte pour les services municipaux et d’utilité publique. L’autonomie annoncée était de 193 à 225 km entre les recharges.
1998
Ford Ranger EV : Très similaire au Ranger à essence, les seules distinctions portaient sur l’absence de tuyau d’échappement, la présence d’une porte de chargement pour un pistolet AVCON dans la grille avant et sa suspension arrière unique.
Propulsé par un moteur arrière, le véhicule était équipé de batteries de type plomb-acide et NiMH (nickel-hydrure métallique) offrant une autonomie de 105 à 132 km selon la version.
Produits jusqu’en 2002, la plupart des Ranger EV furent louées pour des flottes commerciales. Quelques intéressés persistants ont pu obtenir des baux sur une période de trois à cinq ans. Tous les baux ont été résiliés entre 2003-2004 et les véhicules furent rappelés.
Ford prévoyait détruire les 1 500 véhicules produits, mais en raison de la résistance des amateurs de véhicules électriques et de la mauvaise publicité, Ford permit aux locataires (dont certains avaient le droit d’acheter le véhicule en vertu de leurs contrats de location) d’acheter leur véhicule pour un dollar. Ce changement de politique aurait possiblement influencé Toyota à ne pas détruire tous ses RAV4 EV loués également.
1999
TH!NK : une compagnie de voitures électriques originaire de Oslo, en Norvège et née de la Pivco (Personal Independent Vehicle Compagny), a fabriqué des voitures sous la marque TH!NK jusqu’en 2011.
Avec une autonomie de 85 km et une vitesse maximale de 90 km/h, la Th!nk city avait pour particularité une carrosserie en polyéthylène thermoplastique moulé et un toit en plastique ABS. La couleur du véhicule y était moulée directement. (en rouge la Th!nk city et en bleu la Ford Th!nk)
Selon le site web de Th!nk EV – USA (qui semble abandonné), la dernière version de la Th!nk disposait de batterie lithium-ion avec une autonomie de 160 km. Sa carrosserie et ses garnitures intérieures étaient faites de plastique 100% recyclable.
En raison de la précarité de ses finances, la société a subi de nombreuses transformations. Au début de sa production elle devint la propriété de Ford à 51% et tenta une percée avec la location de 376 véhicules aux É.-U. En 2002, après avoir fabriqué 1,005 Th!nk city, la compagnie cessa la production. Ford se retira en 2003 et en 2005, tous les véhicules furent retournés en Norvège où la demande y était la plus forte.
Par la suite, la compagnie sera rachetée à plusieurs reprises et associée avec plusieurs partenaires. En 2010, elle débute une partie de sa production et de ventes aux É.-U, mais fera faillite pour une 4e fois en 2011. Ses actifs seront rachetés en 2011 par l’Electric Mobility Solutions AS. En 2013, la compagnie annonça qu’elle travaillait sur le développement d’un nouveau modèle Th!nk, mais aucune nouvelle depuis.
2001
REVAi : Baptisée initialement REVA et connue sous le nom de G-Wiz au Royaume-Uni (son principal client), elle fut fabriquée à Bangalore en Inde par le constructeur indien Reva Electric Car Company entre 2001 et 2012 et vendue à environ 4,600 exemplaires dans 26 pays.
Avec une vitesse maximale de 80 km/h et disposant d’une autonomie variant de 80 à 120 km selon la version, les premiers modèles connurent plusieurs problèmes de sécurité. La production a pris fin en 2012 et le véhicule fut remplacé par l’e2o.
Toujours en production, l’e2o 2017(photos ci-contre) du fabricant indien Mahindra dispose de la connectivité et d’une capacité de diagnostique des problèmes à distance. La version haut de gamme du e2o dispose d’une batterie de 16 kWh, offrant une autonomie de 140 km avec une vitesse maximale de 85 km/h.
Caractéristiques de la version haut de gamme : poids = 1,310kg; longueur = 359 cm; largeur = 157,5 cm; hauteur = 158,5 cm; empattement = 225,8 cm; et dégagement au sol de 17 cm.
En date du 11 déc 2017, le e2o se vendait en Inde pour 746,225 roupies ou $14,902 $CAN.
L’intérieur du e20
2005
Chris Paine produit un excellent film documentaire traitant de la création, la commercialisation limitée et la destruction subséquente des véhicules électriques aux États-Unis, en particulier avec la EV1 de GM.
Le film explore entre autres les rôles qu’ont exercés : les constructeurs automobiles, l’industrie pétrolière, les gouvernements et les consommateurs concernant la limitation du développement et de l’adoption de cette technologie.
Avec la participation de Tom Hanks, Mel Gibson, et Martin Sheen.
En 2011, Chris Paine récidive et présente une suite encore plus intéressante à son premier film.
Traitant de la renaissance des voitures électriques, il suit quatre entrepreneurs ambitieux et nous fait prendre conscience des défis qu’ils ont dû surmonter.
Le film donne entre autre un accès privilégié au cœur des entreprises à la base du retour des voitures électriques, soit Tesla, Nissan et GM ainsi qu’une entreprise de conversion.
Avec la participation de Danny DeVito, Elon Musk, Carlos Ghosn, Bob Lutz et Gregory Abbott.
Cliquez ici pour accéder au site officiel et pour un aperçu du film en version originale anglaise.
2006
ZENN LSV : La « Zero Emission No Noise Low Speed Vehicle » fut un véhicule électrique canadien à basse vitesse produit au Québec à St-Jérôme jusqu’en 2010. Destiné uniquement aux déplacements urbains ou locaux, le véhicule avait une vitesse maximale de 40 km/h et une autonomie de 64 km. La compagnie ZENN Motors basée à Toronto vendit d’abord ses véhicules uniquement au É.-U puis quelques-uns au Québec après 2008.
Au total plus de 600 véhicules furent vendus. Après avoir cessé la production de véhicules électriques, ZENN Motors se tourna vers les technologies de stockage d’énergie et devint la « EEStor Corporation» en 2015 toujours basée à Toronto.
2008
C
‘est l’arrivée d’une voiture qui bouleversera le marché et changera la perception des voitures électriques par la population, il s’agit de la première Roadster de Tesla, mais pour en savoir d’avantage, vous devrez lire mon prochain article.
Sources informations et photos :
http://greengroundswell.com/clean-air-act-in-brief/2014/10/13/
http://www.electricvehiclesnews.com/History/historyV.htm
https://en.wikipedia.org/wiki/History_of_the_electric_vehicle
http://fr.autofocus.ca/actualites/auto-retro/gm-ev1-victime-du-systeme-capitaliste
https://www.tesla.com/fr_BE/about
https://en.wikipedia.org/wiki/Tesla,_Inc.
https://innovators.berkeley.edu/co-founder-marc-tarpenning-85-shows-teslas-baby-pictures
http://1001carreviews.com/news/top-10-mind-blowing-facts-about-tesla-motors-and-car-itself/
https://www.motor1.com/news/84452/gm-sunraycer/
https://autofans.joj.sk/nevydalo-gm-ev1
https://en.wikipedia.org/wiki/Kewet
https://en.wikipedia.org/wiki/Buddy_(electric_car)
http://evworld.com/article.cfm?storyid=645
https://insideevs.com/downsizing-matt-damon-boosts-buddy-electric-bigtime-video/
https://en.wikipedia.org/wiki/General_Motors_EV1
https://en.wikipedia.org/wiki/Who_Killed_the_Electric_Car%3F
https://en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_S-10_EV
https://en.wikipedia.org/wiki/Honda_EV_Plus
https://carstations.com/types/j01
http://www.mynissanleaf.com/viewtopic.php?t=4072
https://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_RAV4_EV
http://fuel-efficient-vehicles.org/energy-news/?p=690
https://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Ranger_EV
https://en.wikipedia.org/wiki/Think_Global
https://en.wikipedia.org/wiki/Think_City
http://thinkev-usa.com/wp-content/themes/think/why-think-city.html
http://zonderpump.com/image-post/326-ford-thnk-3.jpg.html#gal_post_326_ford-thnk-3.JPG
https://en.wikipedia.org/wiki/REVAi
https://www.mahindrae2oplus.com/pages/
https://en.wikipedia.org/wiki/Who_Killed_the_Electric_Car%3F
http://www.whokilledtheelectriccar.com/
http://www.sonyclassics.com/whokilledtheelectriccar/electric.html
http://www.revengeoftheelectriccar.com/index.html
https://en.wikipedia.org/wiki/Revenge_of_the_Electric_Car
https://en.wikipedia.org/wiki/ZENN
http://www.eestorcorp.com/index.html
https://www.flickr.com/photos/nitot/3909552769
VE Passion 
Super bons articles bien documenté. Je te lis toujours avec un grand intérêt.
Merci Jean
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