Retour en Gaspésie en Leaf 2019 – 3 ans plus tard
Suite aux derniers articles sur notre retour en Gaspésie, voici maintenant un comparatif entre deux voyages effectués au mois de mars, vers Grand-Métis. Le premier ayant été effectué en 2017 avec une Nissan Leaf SV 2015 et l’autre en 2020 avec une Nissan Leaf SV 2019.
En plus de ce comparatif, je vais profiter de l’occasion pour mesurer l’évolution de l’électromobilité, principalement dans la région du Bas-St-Laurent.
Finalement, je vous ferai part de mon expérience avec les nouvelles bornes de Petro-Canada.
Comparatif Bas-St-Laurent vs Gaspésie vs Québec
Évolution du nombre de VÉ
Selon les statistiques SAAQ-AVÉQ sur l’électromobilité au Québec, le nombre de VÉ dans la région du Bas-St-Laurent est passé de 229 VÉ en 2016 à 1,197 VÉ en 2019. Une augmentation de 523% en 3 ans (barres rouges au tableau ci-contre).
Du côté de la Gaspésie et des Îles-de-la-Madeleine, la région enregistre une augmentation de 565% pour la même période (barres jaunes au tableau ci-contre), tandis que la région de la Capitale Nationale a connu une augmentation de 387% (barres bleues ci-contre).
Au tableau ci-contre, le nombre de VÉ par région au 31 décembre de 2016 vs 2019
Ratios VÉ vs la population
Pour la région du Bas-St-Laurent :
- En 2016, la population était de 200,059, pour un ratio de 11 VÉ par 10,000 citoyens; et
- En 2019, la population était de 198,708, pour un ratio de 60 VÉ par 10,000 citoyens en 2019.
Pour la région de la Gaspésie et des Îles-de-la-Madeleine :
- En 2016, la population était de 91,933, pour un ratio de 4 VÉ par 10,000 citoyens; et
- En 2019, la population était de 91,172, pour un ratio de 25 VÉ par 10,000 citoyens.
Pour la région de la Capitale Nationale :
- En 2016, la population était de 737,370, pour un ratio de 21 VÉ par 10,000 citoyens; et
- En 2019, la population était de 747,161, pour un ratio de 81 VÉ par 10,000 citoyens.
Comparatif
En comparant les chiffres ci-haut, j’ai calculé le pourcentage d’augmentation du nombre de VÉ par région, pour la période du 31 décembre 2016 au 31 décembre 2019, proportionnellement à son nombre de citoyens.
L’augmentation est comme suit :
- 625% pour la région de la Gaspésie et des Îles, la plus forte augmentation de ces 3 régions;
- 545% pour la région du Bas-St-Laurent; et
- 386% pour la région de la Capitale Nationale.
Évolution du nombre de BRCC disponibles
Le tableau ci-contre identifie le nombre et le type de BRCC publiques par emplacement. En vert la présence des BRCC pour 2017 ainsi que pour 2020. Le rouge indique les nouvelles BRCC qui n’étaient pas disponibles en 2020.
En jaune, les emplacements où l’on retrouve uniquement une seule BRCC.
Cliquez ici pour obtenir une copie .pdf de ce tableau comparatif
Globalement, en trois ans d’écart, le nombre de BRCC a plus que triplé, passant de 5 à 18, tandis que le nombre de Superchargeurs Tesla a passé de 8 à 18 prises.
Considérant que les Tesla peuvent se brancher à n’importe quelles de ces bornes, les propriétaires de Tesla bénéficient du double du nombre de bornes disponibles pour tout les autres VÉ. Voilà qui démontre un avantage incontestable des Tesla par rapport aux autres VÉ.
Tesla à elle seule a installé le même nombre de bornes que toutes les autres compagnies réunies (Le Circuit Électrique, Flo et Petro-Canada).
Injuste diront certains? Je ne crois pas, puisque les propriétaires de Tesla paient le prix de ces installations à travers le prix d’achat de leur Tesla.
Ci-contre, les Superchargeurs Tesla de Rivière-du-Loup
Alors que Tesla regroupe ses Superchargeurs dans un nombre restreint d’endroits, les autres offrent une meilleure répartition géographique de leurs bornes. Ceci est facilement explicable, puisque les Tesla en général disposent de très grande autonomie par rapport à la majorité des autres VÉ.
A souligner, sur ce parcours, en excluant les Superchargeurs Tesla, il y a encore 7 emplacements sur 12 qui ne disposent que d’une seule BRCC (j’ai fait abstraction de St-Jean-Port-Joli où 2 BRCC Petro-Can se trouvent de l’autre côté de la rue).
Reste toujours à espérer qu’aucun autre VÉ puisse arriver en même temps que nous.
Ci-contre, la répartition géographique de ces bornes par municipalité.
Les points rouges indiquent l’emplacement des bornes, tandis que les points jaunes indiquent les nouvelles bornes disponibles en 2020. Le symbole Tesla indique l’emplacement des Superchargeurs.
Les nouvelles bornes Petro-Canada
Au cours de ce voyage, j’ai eu l’occasion d’utiliser les nouvelles bornes rapides de Petro-Canada. Une à Rivière-du-Loup et l’autre à St-Jean-Port-Joli.
A ces deux emplacements, nous retrouvons 2 BRCC.
D’entrée de jeu, j’ai trouvé leur utilisation fort simple, il s’agit de suivre les instructions affichées à l’écran, situé en bas (la partie du haut n’est qu’une simple affiche).
Nul besoin de compte, d’application cellulaire particulière ou de carte de membre RFID. Une simple carte de crédit fait le travail.
Honnêtement, je les préfère de loin à celles du Circuit Électrique.
Seule ombre au tableau, les bornes de St-Jean-Port-Joli ne fonctionnaient pas, tel que décrit à l’étape 3 de mon article précédent.
Par rapport aux BRCC produites par Add Energie, (que l’on retrouve majoritairement au Québec avec le Circuit Électrique) les pistolets sont inversés sur ces nouvelles bornes. À gauche, on retrouve le pistolet pour le CCS Combo et à droite celui pour le CHAdeMO, un petit détail important à savoir, puisque vous devez choisir de vous stationner à gauche ou à droite de la borne.
Sur la photo, branché à la Leaf, le pistolet CHAdeMO avec son témoin lumineux rouge dans la poignée, qui indique que la session de recharge est en cours.
Tout comme les BRCC d’Add Energie, le pistolet CHAdeMO dispose d’un bouton pressoir pour désengager le verrou du pistolet, une caractéristique que l’on ne retrouve pas sur les pistolets CCS Combo.
Située tout près de la borne, une petite attention que j’ai grandement apprécié de Petro-Canada, c’est la mise à notre disposition d’une station multiusage. Une commodité que l’on retrouve généralement dans toutes les stations-service, pour laver les vitres, essuyer quoi que ce soit et disposer de quelques déchets.
À droite également, le disjoncteur d’urgence pour arrêter la borne, ainsi qu’un interphone pour communiquer avec le préposé de la station-service.
Bravo et merci Petro-Canada! Les autres devraient prendre exemple sur vous.
Ci-contre, à Rivière-du-Loup
L’utilisation de la borne
Étape 1 : L’écran d’accueil
Sur la borne, on retrouve un écran qui nous accueille.
Sous l’écran se trouve 4 boutons servant à sélectionner les options, selon l’affichage des menus à l’écran.
Plus bas, on retrouve un lecteur de carte pour le mode de paiement désiré.
Malheureusement, en raison de l’ensoleillement, il a été difficile de réaliser des photos d’écran claires et nettes.
Étape 2 : Sélection du mode de paiement
Sur cet écran, la borne offre le choix d’utiliser une carte de crédit ou de débit ou encore de payer avec un cellulaire à l’aide de l’application Apple Pay ou Google Pay. Le tarif de recharge est de $12/heure ou $0,20/minute. Tout comme de nombreuses pompes à essence ou autres systèmes connexes, la borne s’assure d’obtenir un montant pré-autorisé de $25 sur notre carte avant de débuter la recharge.
Étape 3 : Mode de communication
Ensuite la borne nous offre la possibilité d’acheminer un reçu directement à notre téléphone cellulaire, via un texto. Il suffit d’y inscrire notre no de téléphone.
Étape 4 : la recharge
Puis la borne nous indique la progression de la recharge avec plusieurs informations.
On y retrouve entre autres :
- L’état de charge de la batterie au départ et sa progression;
- La durée de la recharge;
- La puissance du chargeur en temps réel;
- L’énergie délivrée à notre véhicule;
- Le coûts total de la recharge;
- Le no de la borne; et
- Le no de téléphone pour assistance.
Étape 5 : Facturation
A la fin de la recharge, j’ai reçu un texto tel que montré sur la photo ci-contre à gauche. En cliquant sur le lien du texto, j’ai obtenu le reçu sur la photo de droite.
Ci-contre, St-Jean-Port-Joli
Cliquez ici pour le site web de la Transcanadienne électrique de Petro-Canada.
Comparatif voyage de 2017 vs 2020
Les variables
En comparant le voyage de 2020 avec celui de 2017, il faut considérer les écarts obtenus avec les variables suivantes :
Température
La température est l’une des plus importantes variables pouvant influencer les résultats obtenus, mais c’est aussi celle qui échappe totalement à notre contrôle.
Bien que les 2 voyages eurent lieu durant la première semaine de mars, les températures enregistrées furent considérablement différentes d’un voyage à l’autre, variant de -22 à -9° C la première fois, alors quelles furent de -13 à 4°C pour ce dernier voyage.
Pour l’aller en 2020, la température moyenne fut de -7.5°C alors qu’elle fut de -14.5°C en 2017.
Pour le retour en 2020, la température moyenne fut de 0.8°C alors qu’elle fut de -16.3°C en 2017.
Ceci fait en sorte que l’efficacité de la batterie fut assurément meilleur en 2020 qu’en 2017, donc moins de perte d’autonomie.
Poids
Pour 2020, nous avions plus de bagages et une passagère de plus qu’en 2017, j’estime une augmentation du poids de 77 kg (170 lbs) supplémentaires.
Le poids de la Leaf SV 2019 est de 1,573 kg (3,468 lbs), tandis que celui de la Leaf SV 2015 est de 1,486 kg (3,276 lbs), pour un écart de 87 kg (192 lbs). Cette différence pourrait s’expliquer en partie par la plus grosse batterie de la Leaf 2019.
Par conséquent, pour le voyage en 2020, nous avons dû déplacer une masse accrue d’environ 164 kg (362 lbs), ce qui signifie que le déplacement de 2020 a dû nécessiter plus d’énergie pour déplacer sa masse comparativement à celui de 2017.
Trajet
Autre variable importante, pour le voyage de 2020 nous avons emprunté l’autoroute sur plusieurs tronçons, alors que nous avons utilisé uniquement la route 132 en 2017. Sachant que la consommation d’énergie est plus élevée à vitesse supérieure, le voyage de 2020 a sûrement nécessité plus d’énergie pour maintenir une vitesse plus élevée, tandis que l’écart de distance à parcourir sur les 2 types de route est négligeable.
Bornes disponibles
Une différence majeure à propos des deux voyages porte sur l’augmentation des bornes de recharge.
En 2017, pour l’aller, par crainte de manquer d’autonomie en raison du froid, nous avons déjeuné à Lévis et rechargé le véhicule sur une borne niv 2 durant 1h46. Par la suite, nous avons dû attendre 2h09 sur une borne niv 2 à Montmagny et 3h00 à Trois-Pistoles en raison de l’absence de BRCC.
Au retour, en 2017, nous avons dû recharger sur les mêmes bornes de niveau 2 à Trois-Pistoles et Montmagny pour une durée semblable. Nous avons également rechargé la Leaf sur une borne niv 2 à Rivière-du-Loup lors de notre arrêt à l’hôtel.
Le comparatif
Durée du voyage
Ci-contre, un tableau comparatif démontrant la durée des déplacements et des temps de recharges :
*** À noter que les temps indiqués ci-haut ne tiennent pas compte du temps autre que les déplacements et les recharges. Également, le temps de recharge de nuit, au retour en 2017, sur la borne niv 2 à l’hôtel de Rivière-du-Loup, n’a pas été comptabilisé.
Sur le tableau ci-haut, nonobstant les variables présentées à la section précédente, il devient évident que l’utilisation de l’autoroute et la présence des nouvelles bornes de recharge ont significativement contribué à réduire le temps total du déplacement.
Efficacité énergétique
Au niveau des performances enregistrées pour les deux véhicules, voici le comparatif :
Étonnamment, malgré la température plus basse en 2017, la Leaf 2015 a effectué une meilleure performance que la Leaf 2019 pour l’aller. Au retour, la température encore plus froide, qui a descendu jusqu’à -22°C en 2017, a probablement été la principale cause de cette moindre performance.
Au niveau de la vitesse moyenne, voici le comparatif :
Nous pouvons observer au tableau ci-haut, que la vitesse moyenne fut plus élevée en 2020 en raison de l’utilisation de l’autoroute sur plusieurs tronçons, ce qui vient réduire l’efficacité énergétique de la Leaf 2019 par rapport à celle de 2017.
Conclusion
Oui, il y a définitivement une évolution de l’électromobilité au Bas-St-Laurent et en Gaspésie.
En l’espace de 3 ans, le nombre de bornes rapides dans la région visitée à plus que doublé tandis que le nombre de VÉ a plus que quintuplé dans les régions du Bas-St-Laurent et de la Gaspésie/Îles-de-la-Madeleine.
Avec l’augmentation du nombre de BRCC et de la capacité des batteries des VÉ, voyager en VÉ est beaucoup plus facile et rapide.
Suite à l’augmentation du nombre de bornes, l’anxiété de la panne sèche tend à diminuer et même disparaître.
Mais comme partout ailleurs au Québec, avec l’augmentation du nombre de VÉ et l’augmentation de la capacité de leur batterie, nous assistons maintenant à la naissance d’une nouvelle crainte pour les voyageurs : celle de devoir attendre des heures pour pouvoir se recharger, particulièrement aux endroits disposant d’une seule BRCC.
Jean Forget
Sources
https://www.petro-canada.ca/fr/personnel/carburant/la-transcanadienne-electrique
VE Passion 
Je vois que la situation s’est grandement amélioré côté BRCC, idéalement il faudrait augmenter le nombre de bornes par emplacement. Et aussi previlegier un endroit où on peux
se restaurer, minimalement, un café ou boisson gazeuse. Ça manque à Montjoli.
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Le Château Landry à Mont-Joli avait un excellent petit café jadis, l’ouvrir à l’année serait intéressant.
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Vous écrivez que le réseau des Superchargeur est plus élaboré parce qu’il est financé par les achats de véhicules, donc des utilisateurs de Tesla.
C’est pourtant la même chose pour le réseau public du circuitelectrique car il y’a la part de consommation de chaque véhicule qui assure des revenus supplémentaires à la société à long terme et la T.V.Q. prélevée à l’achat des véhicules même usagé.
Pour les véhicules neufs, la remboursement imposable du gouvernement laisse quand même un solde dans les coffres du trésor public.
En définitive, les bornes du réseau public sont donc financées par les poches des propriétaires de VÉSICULE québécois et son implantation devrait être aussi rapide que le réseau Tesla sinon bien davantage.
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Bonjour M. Santerre,
Quelques précisions,
Je n’ai jamais mentionné que le « réseau des Superchargeur est plus élaboré parce qu’il est financé par les achats de Tesla », mais je souligne le fait que les propriétaires de Tesla sont privilégiés principalement en raison que cette compagnie finance son propre réseau de Superchargeurs, qui est réservé uniquement aux voitures Tesla. Dans l’exemple que je donne, les propriétaires de Tesla ont accès au double du nombre de bornes de recharges rapides par rapport aux autres propriétaires de VÉ.
Pour éviter toute perception d’injustice à propos de ce fait, j’ai souligné qu’une partie du prix des voitures Tesla sert à supporter la Cie Tesla, qui développe son propre réseau. Aucune autre compagnie n’a agi de la sorte jusqu’à présent, à l’exception de Volkswagen avec son réseau « Electrify America », un réseau non dédié qui est une des résultantes du dieselgate de VW.
En général, les acheteurs de VÉ autres que Tesla, ne financent pas le déploiement d’un réseau de recharge à travers le prix d’achat de leur véhicule, à quelques exceptions près, tandis que les subventions à l’achat de VÉ n’ont rien à voir avec le Circuit électrique.
Le modèle d’affaire du Circuit électrique est complètement différent et s’établi sur la base de partenariats avec différentes entreprises. Il n’est pas financé par une seule compagnie automobile, au contraire. Ainsi, le modèle d’affaire du réseau de recharge de Tesla n’a pratiquement rien en commun avec celui du Circuit électrique.
Quant au financement à l’usage, les propriétaires de Tesla paient l’utilisation des Superchargeurs au même titre que les utilisateurs des BRCC du Circuit électrique, à l’exception des propriétaires d’ancienne Tesla ou d’acheteur ayant bénéficié d’un crédit de recharge en raison d’un référencement.
Enfin, il faut réaliser qu’au niveau mondial, le réseau du Circuit électrique, bien que fort apprécié au Québec, est littéralement insignifiant en terme de nombre, comparativement à l’envergure du réseau des Superchargeurs Tesla. Si la distribution du Circuit électrique est mieux répartie au Québec, le nombre de BRCC par emplacement est nettement insuffisant à de nombreux endroits pour assurer la paix d’esprit de ses utilisateurs.
Quant à la rapidité du déploiement des bornes du Circuit électrique, bien qu’elle ait progressé au cour des dernières années, cela reste à voir.
Merci pour votre intérêt.
Au plaisir.
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Véhicule,pardon!
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