Expériences avec la Chevrolet Volt

Pour conclure cette série d’articles à propos de Sparkie, la Chevrolet Volt 2012 de 785,550 km, voici mon expérience avec celle-ci, suivi d’un témoignage d’un propriétaire de Volt.

Mon expérience avec sparkie

la conduite

Ayant déjà eu l’occasion de conduire des voitures de courtoisie à essence qui affichaient plus de 250,000 km au compteur, ces voitures me laissaient toujours sous l’impression de risquer de perdre une pièce ou de tomber en panne à tout moment. Par conséquent, j’avais très peu d’attente à l’égard de Sparkie, considérant son kilométrage excessivement élevé.

Toutefois, dès mon départ avec Sparkie, j’ai eu une véritable surprise. La direction était excellente, les accélérations surprenantes, le roulement très doux et comme toutes les voitures électriques, ses déplacements furent très silencieux. Je n’ai constaté aucun bruit qui aurait pu me rappeler son kilométrage. N’eut été de la présence de l’odomètre et de l’usure du levier d’embrayage, j’avais l’impression d’être au volant d’une voiture de 50,000 km. Même l’état des sièges et de la carrosserie était surprenant.

Lorsque j’ai épuisé la charge de la batterie, le transfert en mode essence fut très doux et peu bruyant.

Les modes de conduite

La Volt offre 3 modes de conduite que l’on peut activer à l’aide d’un bouton sur la console centrale « Drive mode » comme suit :

  • Normal;
  • Sport;
  • Montagne.

Par défaut, le véhicule démarre toujours en mode « Normal », qui pour ma part fut amplement suffisant pour apprécier la vivacité du moteur électrique. Le mode « Sport » rend le véhicule un peu plus agressif, ce qui tend également à réduire plus rapidement l’autonomie de la batterie haute tension.

Le mode « Montagne », particulier à la Volt, met en réserve une portion de l’énergie de la batterie haute tension pour pouvoir améliorer les performances du véhicule lors d’une montée abrupte. Il en résulte que l’autonomie électrique affichée est diminuée et le moteur à essence peut démarrer s’il juge la charge de la batterie insuffisante. En utilisant ce mode lors de l’ascension de pentes raides, cela évite que le moteur à essence s’emballe pour fournir plus de puissance. Bien que GM ne l’indique pas, voilà une façon de préserver une partie de l’autonomie de la batterie haute tension pour utilisation ultérieure.

Électricité vs essence

Sur le total de 62 km que j’ai parcourus avec Sparkie, seul 12 km furent effectués en mode essence, pour observer le comportement du véhicule. Deux recharges partielles de niveau 2 furent nécessaires pour parcourir les 50 km en mode électrique (une seule recharge complète aurait pu suffire).

Pour un véhicule qui affichait selon GM 56 km d’autonomie en conditions idéales en 2012, après 8 ans d’utilisation, 785,488 km au compteur et toujours sa batterie d’origine, Sparkie affichait 34 km d’autonomie à une température de 5oC. Donc 60% de sa capacité originale ou une perte de 39% par rapport aux conditions idéales si la température avait été près de 22oC.

À ne pas confondre avec la dégradation de la batterie qui est de 16.5% pour les 13.7 kWh toujours disponibles selon VÉ Simon André, par rapport au 16.4 kWh d’origine.

Tableau de bord avant démarrage.

Bien entendu, puisqu’il s’agit d’une hybride rechargeable ou PHEV, il faut encore mettre de l’essence et dans le cas de la Volt, de l’essence super (91 octanes).

Pour compenser l’utilisation du véhicule en mode essence sur une distance de 12 km, je me suis permis de mettre $1.00 d’essence dans le réservoir. Pas si mal pour un déplacement total de 62 km. Ainsi sur de faibles distance au quotidien, les visites aux pompes à essence devraient être limitées.

Après 5 ans d’utilisation de véhicules électriques, je dois admettre que je ne m’ennuie aucunement de faire le plein à la station-service et de l’odeur désagréable des vapeurs d’essence. Ceci sans compter l’impact que pourraient avoir ces vapeurs d’essence sur ma santé.

Les recharges

La Volt de première génération est munie d’un port de recharge niveau 2 avec un chargeur embarqué de 3.3 kW (3.6 kW pour la 2e génération de Volt en 2016). Aucune recharge rapide n’est possible, tandis qu’il faut en moyenne 4 heures pour ajouter 56 km d’autonomie selon GM. Pour être optimal, selon le kilométrage à parcourir, une recharge à la maison et au travail constitue la meilleure option pour minimiser ses visites à la station service.

Le port de recharge est situé à l’avant sur le côté gauche, au même endroit que celui de la Chevrolet Bolt EV.
Ci-haut lors de la première recharge, l’écran multifonction indiquait le délai requis pour compléter la recharge. Dans le cas présent, il restait 12 km d’autonomie électrique. Par conséquent pour compléter la recharge de la batterie et obtenir 22 km supplémentaires, il aurait fallu 2h05 avec une borne niv 2 (240V) et 5h50 avec une borne niv 1 (120V) (fournie avec le véhicule).
Ci-haut, lors de la seconde recharge partielle, voici l’affichage du tableau de bord au début de la recharge avec une borne niv 2. Dans le présent cas, 2 heures et 36 minutes auraient été nécessaires pour ajouter 24 km, donc presque 31 minutes supplémentaires par rapport au test précédent pour seulement 2 km de différence.

Multimédia

Connectivité

Tout comme la Nissan Leaf, la Chevrolet Volt communique ses statistiques à GM par l’entremise de la télémétrie du système OnStar.

Toutefois, contrairement à la Leaf, il faut un abonnement pour connecter son cell au système OnStar du véhicule.

C’est d’ailleurs grâce à OnStar, que le site web Volt Stats a pu suivre les statistiques de différentes Volt, dont celles de Sparkie.

Audio

Sparkie dispose toujours d’un excellent système audio. La Volt est équipée de haut-parleurs Bose et d’un accès radio AM, FM, XM et un lecteur CD (que l’on retrouve de moins en moins aujourd’hui). Elle dispose aussi d’un accès Bluetooth pour connecter son cell, d’une prise USB et d’une prise audio auxiliaire.

A souligner sur la photo de gauche ci-haut, dans la portière avant gauche au dessus du haut-parleur, les 2 boutons pour déverrouiller : la trappe d’essence et au dessus, celle pour la trappe de recharge. A droite, un des menus audio sur l’écran multimédia.

POINT DE VUE d’un propriétaire

Voici les commentaires de M. Pierre Lafrance, propriétaire d’une Chevrolet Volt 2012 depuis 2017.

Pierre avec sa Volt
Constat général

Dès les premiers jours, l’acquisition de ce véhicule fut un véritable coup de foudre. Cela représente pour lui une transition vers un nouvel univers, l’adoption d’une nouvelle technologie d’avenir.

Jusqu’à ce jour, Pierre avait peu d’intérêt pour les voitures. Préférant les motos et habitué à la conduite plus conservatrice de ses anciennes Toyota, il découvre avec la Volt le plaisir de conduire un véhicule au comportement plus sportif, qui répond mieux tout en disposant d’une excellente tenue de route.

Malgré qu’il sent que la voiture est plus lourde, c’est la puissance d’accélération de la voiture électrique qui a réconcilié ce dernier avec la conduite automobile.

Dès son premier hiver avec le véhicule, Pierre est également impressionné par la qualité du système ABS de la Volt qui offre une conduite beaucoup plus rassurante, stable et sécuritaire que ses anciens véhicules.

Globalement, Pierre apprécie la conduite en général, la position de conduite, l’excellence du système de son et l’agrément de conduite.

Ci-haut, l’intérieur de la Volt de Pierre
Premier fait marquant

À titre de travailleur autonome, Pierre admire et apprécie grandement les applications pour la gestion des bornes de recharges, telle que le Circuit électrique. La découverte de cette technologie fut sa première source d’émerveillement à propos des VÉ. De plus, le fait que tout soit géré en ligne lui permet de réduire le besoin de d’amasser et de compiler une grande quantité de factures papier, la récapitulation mensuelle de ses dépenses de recharge se faisant toute seule.

second fait marquant

Ingénieur de formation, son expérience lui permet d’apprécier davantage l’innovation technologique derrière le véhicule. Son désir d’analyser et comprendre le fonctionnement du véhicule et de ses algorithmes devint une véritable passion. Il apprécie également le suivi des statistiques obtenues avec le véhicule.

Le tableau de bord de la Volt de Pierre
Troisième fait marquant

Avec sa Volt, Pierre découvre et apprécie beaucoup l’efficacité énergétique des VÉ, plus particulièrement la recharge lors du freinage. 

Contrairement aux véhicules à essence qui consomment de l’essence lors d’une montée et qui usent leurs freins lors de la descente (Pierre précise qu’il s’agit d’une énergie potentielle et cinétique perdue en chaleur au niveau des disques et plaquettes de freins), Pierre apprécie grandement le freinage dynamique de son VÉ qui récupère cette énergie (et la transforme en énergie potentielle électrique) pour recharger la batterie haute tension du véhicule.

Le nouveau défi

Au quotidien, Pierre se découvre un nouveau défi, celui de maximiser l’utilisation du mode électrique. Il apprécie le système d’aide à la conduite « la boule » (photo à gauche) qui l’aide à demeurer plus optimal au niveau de ses accélérations et réduire sa consommation d’énergie.

Pierre est également impressionné par l’asservissement du régulateur de vitesse à cette même « boule ». Ainsi la Volt est capable d’augmenter sa vitesse tout en maintenant une consommation d’énergie optimale, ce qui en bout ligne évite les accélérations brusques pour atteindre la vitesse programmée, favorise une économie d’énergie et une conduite moins agressive en mode automatique.

Pierre aime bien utiliser le régulateur de vitesse pour effectuer ses accélérations, ce qui lui permet de maintenir une consommation d’énergie optimale. Pour décélérer, il désengage le régulateur de vitesse et utilise le freinage dynamique, qui permet de récupérer l’énergie de manière optimale. Cette façon de faire lui a permis d’obtenir une autonomie inégalée parmi ses collègues de travail qui possédait une Volt également.

Il est un peu paradoxal qu’un véhicule plus dynamique puisse inciter à une conduite plus écoénergétique, mais il n’est pas le seul, mon premier VÉ, une Nissan Leaf, a eu le même effet sur moi.

Lors de l’acquisition de sa Volt, le véhicule affichait 50,000 km au compteur. Très enthousiaste à propos du véhicule, Pierre à ajouté 50,000 km lors de la première année année d’utilisation de sa Volt et un autre 50,000 km au cours des 2 années suivantes.

De la fabrication de sa Volt, jusqu’à son acquisition par Pierre, le véhicule enregistrait une consommation moyenne de 3 L/100 km. Depuis sa prise de possession, le véhicule enregistre une consommation moyenne oscillant autour de 2 L/100 km.

Lorsqu’il utilise la motorisation à essence, Pierre dit atteindre une consommation moyenne de 5.5 L/100 km en été, mais cette consommation augmente significativement en hiver.

Quelques lacunes

La première lacune observée par Pierre à propos de la Volt, concerne le capteur de température qui entraîne le démarrage du moteur à essence vers -3 ou -4oC. Ce dernier semble utiliser la température extérieure et non celle de la batterie. Malgré que Pierre gare sa voiture dans un environnement chauffé à 7 ou 8oC en hiver et que la batterie devrait se refroidir progressivement par temps froid un fois rendu à l’extérieur, à -20oC par exemple, à peine 30 secondes après son départ, le moteur à essence démarre rapidement, brûle beaucoup d’essence initialement et fait augmenter la consommation d’essence, parfois à des niveaux oscillant entre 12 et 14 L/100 km, ce qui vient plomber ses statistiques.

Comme c’est le cas de tous les VÉ, Pierre reproche la perte d’autonomie électrique en hiver et plus précisément dans le cas de la Volt, la gourmandise de son moteur à essence. À ce niveau, il croit que GM aurait pu faire mieux.

Le chauffage électrique de l’habitacle pourrait être plus efficace également. Pierre observe que le chauffage de la Volt vient beaucoup réduire l’autonomie de la batterie, parfois même de moitié.

Côté entretien, Pierre reconnait avoir effectué plus de réparations qu’avec ses anciennes Toyota. N’effectuant pas de nettoyage des freins, il a dû changer ses freins et étriers de frein, un support de moteur, ses 2 phares avant, son articulation d’essuie-glace et quelques autres éléments mécaniques.

La qualité discutable du service fourni par les concessionnaires GM que Pierre a fréquentés dans son patelin, lui a laissé un goût plutôt amer.

StatistiqueS de consommation

Pierre tenait à nous partager comment GM calcule la consommation d’essence dans la Volt. Puisque j’avais remarqué une problématique au niveau du calcul de la consommation par l’ordinateur de bord, je lui ai soumis le problème. Tout d’abord voici comment fonctionne l’écran :

Légende :

A. Kilométrage parcouru lorsque la voiture se déplace en mode électrique;

B. Kilométrage parcouru lorsque la voiture se déplace en mode essence;

C. Consommation total d’essence depuis la dernière recharge complète;

D. Kilométrage total parcouru depuis la dernière recharge complète;

E. Consommation d’essence au 100 km parcouru.

Premièrement, les valeurs en A, B, C, D et E sont remises à 0 uniquement lors d’une recharge complète de la batterie.

Pour ce qui est de la valeur de E, elle est probablement obtenue en divisant le nombre de litres d’essence (C) par le kilométrage total (D). Le résultat est ensuite multiplié par 100 km. Toutefois il existe un léger écart entre le calcul qui donne 2.21 L/100 km et la valeur affichée qui est de 2.26 L/100 km. Possiblement un écart résultant de quelques décimales non affichées à l’écran? Voilà une interrogation que j’ai soumise à Pierre.

Sans pouvoir me donner de réponse dans l’immédiat, il m’indiquait que les valeurs A et B ci-haut sont assez précises tandis que la mesure de la consommation absolue (valeur C ci-haut) est moins précise et se fait par incrément d’approximativement 0.13 L, ce qu’il appelle « la granularité de mesure du nombre de litres d’essence ». Toutefois rien pour répondre à ma question.

Pour sa part, Pierre aurait aimé voir à l’écran la consommation d’essence attribuable uniquement à la distance parcourue à l’aide du moteur à essence.

Puisque le kilométrage total (D) comprend le kilométrage parcouru en mode électrique (A) et en mode essence (B), pour connaître la performance de la consommation d’essence uniquement du moteur thermique, il faut diviser le nombre de litres d’essence consommée (C) par le kilométrage parcouru en mode essence seulement (B) et multiplier le tout par 100 km.  Dans l’exemple ci-haut pour les 26.4 km parcourus en mode essence, la consommation aurait été de 8.5 L/100 km. 

Pierre souligne qu’en effectuant ce calcul, il n’est pas rare d’obtenir une consommation de 12 à 13 L/100 km pour de courte distance. Il a même déjà connu du 15 L/100 km. Donc pour parcourir de longues distances par temps froid, la Volt n’est pas toujours la voiture la plus économique.

Problème majeur

Un problème majeur que Pierre n’a pu résoudre à ce jour concerne son écran multifonction. Lorsqu’il connecte son ancien cellulaire iPhone, l’écran multifonction gèle complètement. Pour tout remettre en ordre il doit arrêter le véhicule et attendre un minimum de 5 minutes pour pouvoir réinitialiser l’écran.

Conclusion

Malgré tout, Pierre adore sa Chevrolet Volt, il n’hésite pas à affirmer que c’est le véhicule qu’il a le plus aimé jusqu’à présent. Pour reprendre ses paroles, Pierre affirme :  » Personne ne va m’enlever ma Volt, je l’aime. « 

Lorsque je lui ai demandé s’il recommanderait l’achat de ce véhicule, il m’a répondu sans hésitation « oui définitivement », mais Pierre ne cache pas que tout n’est pas parfait. Pierre dit que pour quelqu’un qui aime voyager et qui ne peut se permettre d’acheter un VÉ 100% électrique, la Volt est un excellent compromis.

Pour ma part, je dois avouer que la Volt m’a laissé une très bonne impression également. Je ne quitterais pas mon véhicule 100% électrique pour le remplacer par une Volt ou autre PHEV. Toutefois, pour ceux qui hésitent ou craignent de faire la transition vers un 100% électrique ou pour qui c’est impossible d’utiliser un VÉ 100% électrique, voilà un excellent compromis, tout comme la Prius Prime et la Honda Clarity.

Longue vie à Sparkie, espérons qu’elle atteindra ses 1,000,000 km au compteur.

Vous hésitez à faire le saut dans le monde des VÉ et ne voulez pas mettre trop d’argent sur un véhicule, une Volt usagée pourrait être le véhicule par excellence pour vous rassurer. Encore quelques unes disponibles chez VÉ Simon André.

REmerciements

Merci à VÉ Simon André qui à rendu possible la réalisation de cet article.

Pour ceux qui aimeraient s’initier au VÉ mais qui ne sont pas prêt encore à délaisser complètement l’essence, sachez que VÉ Simon André dispose encore d’un inventaire de Volt usagées que vous pouvez consulter en cliquant sur ce lien.

7050 boul. Jean XXIII, Trois-Rivières G9A 5C9

(819) 373-1070 https://ve.simonandre.ca/


Sources :

https://vepassion.files.wordpress.com/2020/12/chevrolet-volt-brochure-2012-us.pdf

https://media.gm.com/media/us/en/chevrolet/vehicles/volt/2012.tab1.html

https://insideevs.com/news/324214/2016-chevrolet-volt-gets-36-kw-charger/

https://www.onstar.com/ca/fr/home/

https://www.voltstats.net/

https://lecircuitelectrique.com/fr/

https://www.toyota.ca/toyota/fr/vehicles/prius-prime/overview?gclid=Cj0KCQiA9P__BRC0ARIsAEZ6iriOFIOKRdU0DCxVqvaWyDIOnVMXONLuQiJE4mSyr6N6t43jrnMBud0aAoatEALw_wcB&gclsrc=aw.ds

https://vepassion.com/category/ve-info/honda-clarity-phev/

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