Suite aux présentations de l’intérieur et de l’extérieur de la Chevrolet Bolt EUV LT 2022, je vais maintenant conclure avec le résultat de mes essais et mon évaluation des points forts et faibles.

Toutefois, avant de m’attaquer à la Bolt EUV, je vais débuter avec un petit détour.

Différentes époques

Les véhicules utilitaires

Lors de l’essai de la Bolt EUV, j’ai croisé ce véhicule et je n’ai pu m’empêcher de faire un clin d’oeil à 2 époques très différentes. Deux véhicules Chevrolet, présentés par GM comme étant des véhicules utilitaires. Le premier étant un Suburban 1957 et l’autre, vous l’aurez reconnue, la Bolt EUV 2022.

Le Suburban 1957 ci-haut faisait partie de la 4e génération de Suburban. Sur la même plateforme, on retrouvait également une variante sans fenêtre appelée Panel Van (photo ci-contre à gauche) et une version camionnette (à droite).

Comparatif Chevrolet Suburban 1957 vs Bolt EUV 2022

À titre de simple curiosité, bien qu’ils n’aient que le nom Chevrolet en commun, voici un comparatif entre le Suburban 1957 et la Bolt EUV 2022

	Suburban 1957	Bolt EUV 2022
Longueur	502.7 cm (197.9″)	430.6 cm (169.5″)
Largeur	196 cm (approx) (77″) (approx)	177 cm (69.7″)
Hauteur	199.9 cm (78.7″)	161.6 cm (63.6″)
Empattement	289.6 cm (114″)	267.5 cm (105.3″)
Poids	1,758 @ 1,765 kg (3,875 @ 3,890 lbs)	1,669 kg (3,680 lbs)
Dégagement aux jambes avant	106.9 cm (42.1″)	112.4 cm (44.3″)
Dégagement aux jambes arrière	97.3 cm (38.3″)	99.3 cm (39.1″)
Moteur et puissance	V8 4.3L 145 ch V8 4.6L 155 ch	150 kW 201 ch

Étonnamment, malgré les dimensions assez différentes, le poids du Suburban est à peine plus élevé. La batterie de la Bolt y est pour quelque chose, tandis que l’espace pour les jambes est meilleur dans la Bolt EUV.

Les belles d’autrefois

Le Suburban est la propriété de Création Ratté (cliquez sur les liens surlignés pour plus d’infos). Mme Ratté m’a confié avoir essayé la Tesla Model 3 récemment et fut grandement impressionnée par ses capacités. Elle imagine que le jour viendra où elle devra convertir ses véhicules à combustion, un changement qu’elle anticipe hâtivement.

Parions qu’il y aura éventuellement un marché pour transformer ces belles voitures antiques en véhicules électriques, comme l’a fait VE Simon André à Trois-Rivières avec la coccinelle du 70^e anniversaire de St-Hubert.

Déjà aux États-Unis, on retrouve des compagnies se spécialisant dans la conversion de véhicules à essence en VÉ. C’est le cas entre autres des compagnies : Stealth EV, Zero Labs Automotive, Zelectric et EV West, pour ne nommer que celles-ci.

Fin du détour

Chevrolet Bolt EUV

Les expériences

La capacité

Puisque Chevrolet affuble une vocation de « véhicule utilitaire électrique » à la Bolt EUV, ajouter quelques centimètres supplémentaires au coffre n’aurait pas été de trop et aurait permis de la démarquer d’avantage de la Bolt EV. Néanmoins, avec la banquette relevée, j’ai quand même réussi à y ranger les bagages suivants, ce qui pourrait très bien convenir pour une famille de 4 personnes.

Pour y insérer tous ces bagages, j’ai dû retirer le faux plancher qui ajoute en profondeur. En finalité, le hayon fermait très bien.

En couchant les sièges arrière on obtient un plancher plat et beaucoup plus d’espace. Curieusement je n’ai trouvé aucune information officielle au niveau de la capacité du coffre de la Bolt EUV parmi les sources écrites de GM.

Les recharges

Alors qu’on observe une augmentation du nombre de borne de recharge de 100 kw et plus, la capacité de recharge de la Bolt EUV est limitée selon GM à 50 kW. Par conséquent, les recharges rapides en route seront plus longues que pour plusieurs autres VÉ de la compétition, notamment les Tesla qui se rechargent à plus de 150 kw depuis des années.

Par contre, sur une prise de niveau 2 (240 V) la Bolt EUV accepte 48 Amp au lieu des 30 Amp pour une bonne partie de la compétition. La Bolt EUV pourra donc se recharger plus rapidement que la moyenne à la maison ou au travail, si la borne offre cette capacité. Voilà une information importante à considérer lors de l’achat d’une borne de recharge.

De série, le port de recharge situé sur l’aile avant gauche n’est pas éclairé, une situation que j’ai trouvée parfois désagréable le soir lorsque la borne de recharge était située dans un lieu sombre. À mon avis, cet éclairage devrait être inclus de série. Hélas il faut consulter le catalogue d’accessoires GM pour pouvoir s’en équiper.

Lors d’une recharge rapide à une BRCC de 100 kW avec une température de 25^o C, j’ai mesuré la puissance fournie au véhicule en fonction du pourcentage de charge de la batterie et j’ai obtenu le graphique suivant :

Étonnamment selon l’affichage de la BRCC du Circuit Électrique, j’ai atteint une pointe de 54.5 kW à 45% de batterie. De 9 à 53% j’ai excédé légèrement le 50 kW de puissance. À partir de 46% la puissance fournie par la BRCC diminue progressivement.

En comparant le % de charge obtenu en fonction du temps, j’ai obtenu le graphique suivant :

Pour illustrer l’efficacité de la recharge, j’ai divisé le graphique en 3 zones comme suit :

• Vert : 41 minutes pour passer de 9 à 60% de charge (gain de 51%);
• Jaune : 26 minutes pour passer de 60 à 80% de charge (gain de 20%);
• Rouge : 44 minutes pour passer de 80 à 98% de charge (gain de 18%).

Même si la recharge se fait progressivement, il est évident que la recharge idéale se situe entre 0 et 60% et à la limite jusqu’à 80%. Après ce niveau de charge, vous allez devoir prendre beaucoup plus de temps pour gagner seulement 20%. Par conséquent, en route, pour réduire le temps d’arrêt aux BRCC, il est préférable de ne pas charger au-delà de 80% et de faire des arrêts plus fréquents, mais beaucoup plus rapides.

L’estimateur d’autonomie

Un élément des plus intéressant avec les Chevrolet Bolt, est l’estimateur d’autonomie qui indique une autonomie maximale, probable et minimale. De plus, à l’aide d’une petite barre qui peut monter ou descendre, elle indique si la tendance sera optimiste, pessimiste ou réaliste.

Ce qu’il faut savoir, c’est que ce système ne peut prédire votre style de conduite ni les facteurs environnementaux externes. Toutefois, basé sur votre conduite, ses algorithmes effectuent des prévisions très appréciables.

Sur la photo, le système indique une autonomie maximale de 369 km, probable de 313 km et minimale de 256 km. Toutefois, la petite barre jaune qui s’étire vers le bas indique une tendance vers l’autonomie minimale. Le cercle jaune (demi cercle sur la photo) indique que la conduite n’est pas optimale pour économiser l’énergie.

Afin de vérifier la précision de ce système j’ai fait quelques tests comme suit (le % indique un gain ou une perte d’autonomie estimée par rapport à la distance réellement parcourue) :

• Parcours plat sur route = gain supplémentaire de 8.4% d’autonomie;
• Mode sport sur autoroute = gain supplémentaire de 7.3% d’autonomie;
• Faible montée sur autoroute = perte supplémentaire de 2.3% d’autonomie;
• Faible descente sur autoroute = gain supplémentaire de 1.4% d’autonomie;
• Faible montée autoroute/route = gain supplémentaire de 5.0% d’autonomie;
• Montée de 852 m sur autoroute = perte supplémentaire de 42.5% d’autonomie;
• Descente de 852 m sur autoroute = gain supplémentaire de 55.3% d’autonomie;

Le constat est qu’à l’exception de conditions extrêmes tels que l’utilisation de routes à fortes dénivelées, (dans le cas présent : le Parc des Laurentides), le degré de précision de ce système est très bon.

Contrairement au système de la Leaf (surnommé GOM pour Guess-O-Meter) qui tend toujours à surestimer l’autonomie réelle, avec la Bolt il est fréquent de pouvoir parcourir de plus grandes distances que celles estimées par son système.

La Bolt EUV au quotidien

La conduite de la Bolt EUV est excellente. Agile, elle se faufile partout. La vivacité du moteur électrique ne vous laisse pas en place, tandis que la conduite à une pédale réduit considérablement le besoin d’utiliser la pédale de frein, un élément très intéressant lors des périodes de congestion routière.

Toutefois, j’ai du utiliser la pédale de frein à plusieurs reprises puisque le système ne permettait pas d’immobiliser le véhicule suffisamment rapidement. La palette au volant peut freiner davantage, mais le réflexe d’utiliser la pédale de freinage l’emporte, surtout que j’ai accroché à quelques reprises le levier des clignotants.

Pour ceux et celles qui sont habitués avec un régulateur de vitesse adaptatif, il faut être vigilant, car la Bolt EUV n’en n’a pas et l’avertisseur de collision ne fonctionne pas au-delà de 80 km/h.

Pour monter ou descendre du véhicule, j’ai particulièrement apprécié l’assise haute dans le véhicule.

Pour l’avoir utilisé dans différentes circonstances, le véhicule est efficace et pratique aussi bien en ville que sur la route, tant pour voyager que pour faire les courses au quotidien.

Seul bémol, pour parcourir régulièrement de grandes distances nécessitant plusieurs recharges rapides, la vitesse de recharge sur les bornes rapides sera comparable aux premières générations de VÉ et demandera un peu plus de patience. Mais puisque la batterie est thermorégulée, elle ne surchauffera pas, contrairement à la Nissan Leaf.

Forces et faiblesses

Les forces :

• Autonomie (397 km);
• Format agile en ville;
• Beaucoup de rangements pratiques;
• Bon système d’information pour une conduite écoénergétique optimale;
• Estimateur d’autonomie max, moy, min;
• Plancher plat du coffre;
• Bon dégagement à la tête;
• Système de sécurité inclus dans la version de base;
• Livré avec une borne de recharge compatible 120 / 240 V;
• Présence de vrais boutons;
• Apple CarPlay et Android Auto sans fil;
• Recharge cellulaire par induction.

Les faiblesses :

• Sièges améliorés mais manque de soutien latéral et toujours pas à la hauteur de la compétition;
• Absence d’indicateur du pourcentage de charge de la batterie;
• Pas de GPS dans la version de base;
• Options qui nécessitent des abonnements (SuperCruise et OnStar);
• Port de recharge non éclairé;
• Lumière marche arrière trop basse qui pourra se salir facilement avec nos hivers et devenir inefficace;
• Clignotants arrière dans la partie basse au lieu d’utiliser les feux déjà présents qui sont plus hauts;
• Le système d’alerte anticollision limité à 80 km/h;
• Pas de régulateur de vitesse adaptatif dans la version de base;
• Boutons embrayage moins intuitifs qu’un levier de vitesse;
• Pas de pochette de rangement au dos du dossier des sièges avant;
• Les statistiques ne peuvent pas être remis à zéro sans devoir faire une recharge complète;

Le verdict

En conclusion, je dirais que la Bolt EUV est un VÉ intéressant et honnête qui offre beaucoup pour son prix. Il ne fait pas dans l’extravagance mais pourra répondre à la majorité des besoins de tous. Pour mériter davantage son titre de véhicule utilitaire, l’ajout d’une traction intégrale et d’un coffre un peu plus grand auraient rendu le véhicule encore plus attrayant.

Pour ceux et celles qui seraient encore inquiets à propos des risques présentés dans mon premier article, soyez sans crainte, GM a déjà débuté le remplacement des batteries.

Enfin, je dirais que nous sommes en présence d’une formule gagnante et fort à parier que nous verrons beaucoup de Bolt EUV sur nos routes.

Jean Forget

​À venir

La Bolt EV 2022

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Merci à Roulez Électrique pour l’essai de ce véhicule.

A souligner qu’il est possible de louer ce véhicule et d’autres modèles de VÉ chez Roulez Électrique.

Plus d’info en cliquant sur ce lien.

Sources :

https://en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Suburban#Fourth_generation_(1955)

https://en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Task_Force

https://www.youtube.com/watch?v=85jCdGPhIqI

https://www.gmheritagecenter.com/docs/gm-heritage-archive/vehicle-information-kits/Chevrolet-Trucks/1957-Chevrolet-Truck.pdf

https://www.creationsratte.com/

https://www.chevrolet.ca/fr/electric/bolt-euv

https://stealthev.com/

https://www.zerolabs.com/

https://www.zelectricmotors.com/

https://www.evwest.com/catalog/index.php?cPath=40&osCsid=b03d6cd6555a9067c1ee80b213763aa9

Rappel de la Bolt EV (gm.ca)