Afin d’expérimenter pleinement la voiture j’ai effectué, en plus du travail au quotidien, plusieurs voyages durant mes deux semaines de location.   Entre autre j’ai parcouru :

• Québec @ Rimouski (aller-retour) 675 km;
• Québec @ Chicoutimi (fin de semaine) 455 km;
• Québec @ St-Jérôme (aller-retour)  699 km;
• Québec @ Longueuil (aller-retour) 569 km;  et
• Trois-Rivières @ Qc @ T.R.  (prise de possession et retour)  278 km.

Incluant les déplacements locaux, j’ai parcouru un total de 2 888 km.  Voici quelques faits saillants que j’ai pu observer durant ces voyages.

Agréments de voyage

Pour ceux qui aiment les sièges de la Bolt EV, elle est très agréable pour voyager, en particulier avec son autonomie de 383 km, sa fenestration abondante et son assise haute, c’est un véhicule idéal pour admirer le panorama tout au long de la route.  Pour les jeunes plus branchés qui apprécient plus les tablettes informatiques que les panoramas, le wifi intégré au véhicule (avec abonnement) est très utile.

Bien qu’il y ait de nombreux rangements très pratiques à l’intérieur de la Bolt EV, la petitesse de son coffre exige à une famille de voyager très léger.

Affichage d’informations

Tout comme la Tesla S, la Bolt EV permet de changer l’affichage du tableau de bord et de l’écran central.

Pour l’affichage du tableau de bord, on peut choisir trois modes, du moins détaillé au plus détaillé (de gauche à droite), mais pourquoi vouloir moins d’information?

Par la suite, il est possible de changer l’affichage à l’intérieur du cercle pour obtenir de l’information concernant l’audio, le téléphone, la navigation OnStar, etc.

Une fois branché pour une recharge, cet écran est très pratique pour estimer le temps de recharge et afficher l’état de charge de la batterie, mais sa précision n’est pas parfaite.

L’écran central pour sa part affiche une multitude d’informations selon nos préférences, en passant d’un écran combiné où il est possible d’afficher plusieurs informations simultanément, ou à des écrans de statistiques, de réglages audio, à une caméra de recul ou d’avance avec une vision 360°, à Android Auto/Apple CarPlay, etc.

Ayant utilisé le GPS de Google Maps à l’aide d’Android Auto, il devient agaçant de devoir naviguer entre deux différents systèmes d’information ie. celui de la Bolt EV et celui d’Android Auto, puisque les deux sont complètement indépendants l’un de l’autre.  De plus, le GPS est loin d’être à la hauteur des GPS intégrés dans bien des voitures.  Les dimensions de la carte sont beaucoup plus restreintes que les petits GPS portables mais Google Maps offre les avantages d’indiquer les conditions routières en temps réel et d’utiliser des cartes routières à jour.  Pourquoi ne pas avoir exploité la pleine grandeur de l’écran de 10 pouces???

Les recharges

Qui dit plus grande capacité de batterie, dit également un plus long temps de recharge.  Pour éviter de prendre 1h30 de temps de recharge à une BRCC et par le fait même, faire la connaissance d’autres électromobilistes ayant hâte de me voir partir, je constate qu’il est préférable de charger plus fréquemment, profiter des BRCC lorsque disponibles et surtout lorsque la batterie se situe entre 0 et 68%.  Au-delà de ce pourcentage, la recharge devient plus lente et plus dispendieuse.  Ainsi à 35% de charge, la BRCC donne environ 125 Amp, à 55% c’est près de 100 Amp tandis qu’à 70% c’est près de 61 Amp donc deux fois moins rapide qu’à 35%. (cliquez ici pour fichier statistiques en .pdf)

Un avantage d’avoir une plus grande autonomie est de pouvoir éviter les BRCC trop achalandées et d’utiliser les prochaines situées sur notre route.  Profiter également des temps d’arrêt pour utiliser une borne niv 2 est une bonne stratégie complémentaire.

Contrairement au nombre élevé de superchargeurs Tesla installés au même endroit, il n’y a qu’une seule BRCC par emplacement pour tous les autres électromobilistes.  Pour les BRCC, il est demandé de demeurer sur place, ce qui n’est pas le cas avec les superchargeurs Tesla.  Ce qui veut dire que la stratégie de recharge est différente entre une Tesla et une Bolt EV.  Pour faire de longues routes, la Tesla offre l’avantage d’être plus pratique dans le contexte actuelle de manque de BRCC.

Québec @ Rimouski

Avec la Nissan Leaf : en hiver à près de -20°C j’ai pris plus de 15 heures et 92 kWh pour franchir cette distance (335 km).  Récemment à 16°C j’ai parcouru cette distance en 8 heures 30 minutes avec 55 kWh, le problème étant toujours l’absence de BRCC à Montmagny et Trois-Pistoles où je perds plusieurs heures pour charger mon véhicule avec une borne niv 2.

Avec la Tesla modèle S 70D : à 10°C, j’ai pris 5 heures et 59 kWh, mais j’aurais pu le faire en 4 heures avec une charge restante estimée à 16% lors de mon arrivée à Rimouski, donc une utilisation de 84% de la batterie.  Toutefois, l’utilisation du superchargeur Tesla à Rivière-du-Loup était plus rapide, pratique et gratuit.

Avec la Bolt EV :  à 12°C, j’ai pris 5 heures et 60 kWh.  Sans une recharge en chemin, j’aurais probablement tombé en panne très près de Rimouski, ayant utilisé 100% de la batterie.

Avec la Bolt EV et la Tesla, en raison de leur plus grande autonomie, il m’a été possible d’esquiver l’absence de BRCC à Montmagny et Trois-Pistoles.

Suite à ces expériences, il est évident que pour voyager fréquemment avec une marge de manœuvre acceptable, un minimum de 300 km d’autonomie est nécessaire, sans quoi le voyage sera beaucoup plus long.

Commentaires indépendants

Au cours de ce voyage, j’étais accompagné d’un non-initié au véhicule électrique, propriétaire de Jeep depuis longtemps, voici ses commentaires :

Québec @ Chicoutimi

Pour ce qui est de la traversée du parc des Laurentides, j’ai utilisé 39,9 kWh pour l’allée et 44,8 kWh au retour.  Avec une température moyenne de 15,5°C et 9,5°C à l’Étape.  Il est donc possible de franchir le parc avec ses 850 mètres de dénivelé sans recharger la Bolt EV.  Toutefois, nous avons quand même profité d’un petit temps d’arrêt pour prendre un petit snack et une petite recharge.

Indicateur d’autonomie

Le système de gestion de la batterie par indication d’une autonomie minimum, moyenne et maximale m’a grandement plu.  Dommage que le % n’y soit pas indiqué également car l’autonomie estimée peut varier beaucoup en fonction de différents facteurs.  Suite à mes analyses, je réalise qu’on n’y retrouve pas la précision du système de Tesla, j’y ai obtenu des marges d’erreur variant de -51% à +130% et si j’exclu les données pour les min et max, j’obtient un écart de -42% à 77%.  Les prévisions varient beaucoup par rapport à la réalité, mais cela demeure quand même une source d’information utile surtout avec l’indicateur de tendance, à savoir si l’on se dirige vers le maximum ou le minimum.

Cliquez ici pour les données statistiques d’autonomie en format .pdf

Merci St-Hubert pour vos bornes de recharge.

Prochain article, la Chevrolet Bolt EV décortiquée pour vous.