Suite à mon article précédent, je vais maintenant vous faire part de quelques-unes de mes expériences et analyses avec le Hyundai Kona Electric Ultimate.  Je vais vous présenter également les principaux systèmes reliés à la conduite ainsi qu’aux recharges.

Pour débuter cet article, mon coup de cœur à propos de ce véhicule porte sur le plaisir de conduire grâce à sa puissance, son agilité, ses différents modes de conduite, sa régénération, la position de conduite et son système de son.

Côté puissance, elle est au rendez-vous!  Par inadvertance, il m’est arrivé à quelques reprises de faire crisser les pneus.  Les freins ont beaucoup de mordant également.  La première fois que j’ai freiné rapidement, le véhicule s’est immobilisé très brusquement.  J’ai appris ensuite à être plus délicat avec les deux pédales.

Alors que je cherchais à déplacer le véhicule de quelques pouces, il m’a été impossible de rouler avec une portière ouverte.  À peine ai-je réussi à bouger, les freins embarquent automatiquement et le véhicule s’immobilise sur le champ.

Expérience de conduite

4 modes de conduite

Le Kona Electric offre 4 modes de conduite au choix :

• Sport;
• Normal;
• Eco;
• Eco +

(en photo, l’affichage de chacun des 4 modes à l’écran central)

Ces modes sont sélectionnés à l’aide du bouton « Drive mode » sur la console centrale.

Malgré la programmation initiale de chaque mode, il est possible de modifier la configuration par défaut de ceux-ci (sauf pour le mode ECO+) dont :

• l’efficacité de la climatisation (2 niveaux);
• le niveau de récupération d’énergie (3 niveaux); et
• la limite de vitesse.

Le menu nous indique également le niveau d’efficacité énergétique atteint en fonction de nos préférences (écran ci-contre).

Par exemple, la climatisation (réfrigération/chauffage) peut être réglée selon 2 niveaux : en fonctionnement normal ou limité, afin d’économiser l’énergie (menu ci-contre).

Le mode normal

Ce mode par défaut nous offre au tableau de bord un indicateur de vitesse de format analogique.  L’indication d’autonomie estimée est située au centre, alors qu’elle se trouve en haut à droite pour les autres modes.  L’affichage peut être configuré en km, en milles ou les deux.

Il n’y a aucune indication du mode « Normal » à l’écran ACL (à droite).

Même s’il s’agit du mode par défaut, la conduite est assez dynamique et pourrait en surprendre plus d’un, alors que la pédale d’accélération répond très efficacement et fournit des accélérations rapides.

Ce mode peut être configuré par défaut avec n’importe quel des 3 niveaux de régénération et/ou des 2 niveaux de climatisation.

Le mode sport

Ce mode offre au tableau de bord un indicateur de vitesse numérique qui défile la vitesse comme si elle était inscrite sur un rouleau (nous pouvons apercevoir le 10 km/h qui est prêt à glisser vers le bas).

Le pourtour du cadran indique le pourcentage d’énergie sollicitée en temps réel.

Sur l’écran ACL en bas à droite, l’indication « SPORT » apparait en rouge pour indiquer le mode choisi.

Sans surprise, ce mode est plus nerveux, l’accélérateur est très sensible et le véhicule offre des accélérations surprenantes… qui feront sûrement le bonheur de tous les vendeurs de pneus.

Ce mode peut être configuré par défaut avec n’importe quel des 3 niveaux de régénération et/ou des 2 niveaux de climatisation.

Le mode ECO

Ce mode offre au tableau de bord un affichage de la vitesse numérique simple et moderne.

Le pourtour du cadran fait défiler une barre de chaque côté de celui-ci (à partir du « ECO » en haut du cadran) indiquant une conduite écologique.  Une 2e barre du même genre apparaît à l’intérieur du 2e demi-cercle pour indiquer la consommation d’énergie.

Sur l’écran ACL, on retrouve l’indication « ECO » en vert qui nous avise du mode choisi.

Comparable aux modes ECO d’autres VÉ, ce dernier rend la pédale d’accélération moins sensible afin de modérer les accélérations, ce qui rend le véhicule plus éco-énergétique.

Ce mode peut être configuré par défaut avec n’importe quel des 3 niveaux de régénération.  La vitesse peut être limitée, mais en cas d’urgence avec une bonne pression, il est possible d’excéder cette limite.

Le mode ECO+

Le mode ECO+ peut être activé en conservant le doigt sur le bouton de sélection du mode.

L’affichage est très semblable à celui du mode ECO à l’exception de l’indication « ECO+ » sur l’écran ACL et l’indication de vitesse limitée à 90 km au centre. (en mode nuit sur la photo ci-haut).

Effectivement ce mode limite la vitesse à 90 km/h et coupe totalement la climatisation.  Lorsqu’on appuie tranquillement sur l’accélérateur, la vitesse ne dépasse pas les 90 km/h, mais une bonne pression nous permet de franchir ce seuil en cas d’urgence.  La climatisation et la régénération ne peuvent être configurées par défaut, mais elles peuvent être modifiées à tout moment.

Comparatif des 4 modes

Afin de mesurer l’impact des 4 modes sur l’autonomie du véhicule, j’ai parcouru un trajet identique de 42 km avec chacun des modes.  Pour obtenir un résultat tenant compte de différents facteurs, j’ai fait une combinaison d’autoroute, de route et de ville selon les critères suivants :

Le parcours

• 13.4 km en ville à 50 km/h;
• 9.2 km sur route secondaire à 80 km/h;
• 19.4 km sur autoroute à 100 km/h;
• 9.6 km en montée;
• 13.5 km en descente;
• 18.9 km sur terrain plat; et
• 149 mètres de dénivelée.

Les conditions

• La batterie était toujours chaude avant le départ;
• Les conditions météo étaient pratiquement les mêmes lors de chaque voyage;
• Température variant de -3 à -5 °C;
• Aucune précipitation ni vent;
• Aucun trafic, essais effectués durant la même nuit;
• Mode Sport avec régénération au niveau 1 et chauffage normal;
• Mode Normal avec régénération au niveau 1 et chauffage normal;
• Mode ECO avec régénération au niveau 2 et chauffage ECO;
• Mode ECO+ limité à 90 km/h sur autoroute avec régénération au niveau 3 avec chauffage ECO manuel; et
• Deux personnes à bord du véhicule.

Les résultats

* À noter que l’autonomie totale estimée est affectée en raison de la température et la dénivelée du parcours qui correspond à 23% du déplacement total.

J’arrive à la conclusion que l’impact des différents modes de conduite est peu significatif sur l’autonomie du véhicule, même s’il y a une petite différence.  C’est plutôt les configurations choisies pour chaque mode et le style de conduite du chauffeur qui font la différence.

Entre les modes Sport et Normal, le gain fut uniquement de 1.1% ou 400 mètres d’autonomie gagnée sur un trajet de 42 km.  Pour la pleine capacité de la batterie, j’aurais prolongé mon autonomie de 3 km en utilisant le mode Normal au lieu du mode Sport.

Les modes ECO et ECO+ obtiennent une meilleure note, mais il faut se rappeler que le niveau de régénération du mode ECO était à 2 et qu’il était à 3 avec le mode ECO+.  A mon avis, la principale économie pour le mode ECO+ provient du fait que j’ai roulé à 90 km/h au lieu de 100 km/h et que les niveaux de régénération étaient plus élevés qu’avec les modes Sport ou Normal.

En comparant le mode ECO avec le mode Sport, j’aurais augmenté mon autonomie de 1.6 km sur une distance de 42 km.  Pour la pleine capacité de la batterie c’est 13 km d’autonomie en plus.

Je serais porté à croire que ces 4 modes peuvent être utiles pour une personne qui a le pied pesant ou qui sollicite beaucoup la voiture.  Mais pour ma part, puisque je dose naturellement mes accélérations et mes distances de régénération avant de freiner, ces 4 modes représentent davantage pour moi un choix d’affichage pour le tableau de bord et une sensation avec l’accélérateur, qu’une question d’économie d’énergie.

Puisqu’il est possible de configurer assez différemment chacun de ces modes et que l’on peut passer très rapidement d’un mode à l’autre, ce système offre la possibilité d’obtenir des sensations ou expériences de conduite assez différentes l’une de l’autre, qui pour certains pourraient avoir un impact plus important sur l’autonomie du véhicule.

Système d’assistance de maintien de la voie (LKA)

LKA pour Lane Keeping Assist, le système est activé à l’aide d’un bouton à gauche du volant et est complètement indépendant du régulateur de vitesse adaptatif.  Le LKA s’assure de maintenir le véhicule dans sa voie à l’intérieur des lignes.

Loin d’offrir une assistance à la hauteur des Tesla et moins efficace que celui de la Nissan Leaf, le système tend à nous garder entre les 2 lignes sur la chaussée, mais fait souvent rebondir le véhicule de gauche à droite entre les 2 lignes.  Gare à vous s’il manque une ligne sur l’asphalte, ou s’il ne réussit pas à la voir, car le système pourrait facilement vous sortir de la route, ce qui m’est arrivé.

Heureusement j’avais gardé le contrôle du volant, ce qui est recommandé et essentiel (sur la photo, l’écran ACL indiquant que le système est activé).  Un témoin apparaît également sur le « HUD ».

En réalité, le système est plutôt une sécurité supplémentaire en cas de distraction qu’un système d’autopilotage.  Ceci étant dit, je l’ai quand même bien apprécié lors de conduite sur de longs trajets.

La Régénération d’énergie

Tout comme les autres véhicules électriques, le Kona Electric récupère l’énergie à la décélération et au freinage ce qui permet d’économiser les freins et de recharger la batterie.  Une particularité pour ce véhicule porte sur la présence de 2 palettes derrière le volant (photo ci-contre) qui permettent de moduler l’intensité de la récupération d’énergie en 3 niveaux, le niveau 3 étant le plus agressif tandis que le niveau 1 décélère le véhicule plus doucement.

La palette de gauche augmente l’intensité de la régénération tandis que celle de droite la diminue.  Au troisième niveau, il est possible de freiner presque complètement le véhicule sans toucher au frein.  Le frein sera nécessaire uniquement au dernier moment.  Ainsi à ce niveau, il devient possible de passer de 100 à 5 km/h très rapidement sans toucher aux freins.

Il est possible également de freiner totalement le véhicule sans toucher aux freins.  Il suffit de maintenir la pression sur la palette de gauche jusqu’à l’arrêt complet du véhicule.

Même si on ne touche pas aux freins, lors de la régénération je peux confirmer que les feux arrières s’allument automatiquement par mesure de sécurité.

Au tableau de bord (photo ci-contre), lors de la période de régénération, le cadran central affiche le nombre de km d’autonomie récupéré (0.42 km dans le cas présent).  Au bas du cadran, le niveau de régénération est affiché tandis que l’indicateur de consommation d’énergie à gauche indique en temps réel que le véhicule récupère de l’énergie (avec les barres bleues).

Il est dommage que Hyundai n’ai pas prévu un indicateur pouvant nous informer du nombre total de km récupérés à la fin d’un voyage.

Les recharges

Les ports de recharge

Ma plus grande critique à propos du Kona Electric concerne ses ports de recharge qui sont dissimulés dans la calandre avant.  Leur emplacement très proéminent à l’avant les rend vulnérables aux collisions frontales alors que la fabrication de la porte et de sa penture en plastique donne un résultat très fragile.  Mal isolée et peu étanche j’ai eu quelques infiltrations de neige et de glace à l’intérieur tandis que la pluie verglaçante ou les lave-autos en hiver viennent geler la penture.  Heureusement, les prises sont protégées par de petits capuchons étanches (que j’ai trouvé agaçants à retirer comparativement aux couvercles avec pentures de la Nissan Leaf).

Puisque la porte s’ouvre à l’horizontale, elle ne protège aucunement des intempéries.  Je recommande une housse de protection telle que l’Éco-dome de Alex Industries lors des recharges en hiver afin d’éviter de retrouver la penture de la porte de recharge complètement coincée dans la glace.

Le Kona Electric utilise la prise commune J1772 pour les recharges en courant alternatif (photo ci-contre à gauche) et le standard SAE Combo (CCS) pour les recharges rapides (photo ci-contre à droite).  Le pistolet CCS utilise les deux prises ensemble pour la recharge rapide (photo en bas à droite).

Pour ouvrir la porte de recharge il faut d’abord déverrouiller les 4 portes du véhicule, puis avec une simple pression du doigt sur la porte de recharge, elle s’ouvre (ceci lorsqu’elle n’est pas gelée, ce qui m’est arrivé à quelques reprises). 

Dès qu’on ouvre la porte de recharge, 3 petites barres en haut à droite du port de recharge nous indiquent l’état actuel de la charge de la batterie.  Lors de la recharge, elles indiquent la progression.  Immédiatement à droite de ces 3 petites barres on retrouve un petit bouton en relief qui permet de désactiver temporairement la recharge programmée, afin de pouvoir débuter la charge immédiatement.  Voilà une idée très pratique d’avoir localisé ce bouton à l’avant (photo à droite).

Autre indicateur que j’ai trouvé très utile, l’écran ACL qui vous informe si vous oubliez de fermer la porte de recharge (photo à droite).

Afin d’éviter les débranchements inopportuns, en insérant le pistolet de recharge dans la prise, celle-ci se verrouille automatiquement.  Impossible de retirer le pistolet à moins de débarrer les 4 portes du véhicules.  Après le déverrouillage, vous aurez 15 secondes pour retirer le pistolet sans quoi il sera barré à nouveau.

L’information de recharge

Lorsque l’on branche le véhicule, l’écran ACL nous indique :

• La limite de recharge programmée;
• Le temps nécessaire pour l’atteindre;
• La progression de la charge;
• Le temps restant pour atteindre 80% de charge; et
• L’intensité du courant fourni.

Cet écran apparaît même si le véhicule est éteint.

Sur la photo, branché sur une BRCC à -11°C, nous pouvons constater qu’il faudra 30 minutes pour ajouter 16% de charge ou pour se rendre à 80%.  Il en faudra toutefois 2h08 pour obtenir une charge à 100%.  Au-delà de 80%, la recharge sur une BRCC n’est jamais efficace.  Avec cet exemple, il faudrait 1h38 pour gagner 20% de charge et passer de 80 à 100%.

Pour rassurer les plus aguerris d’entre vous, la photo a été prise au début de la recharge avec une puissance de 23 kW, mais elle a rapidement monté à 44 kW.  A 51% de charge et une puissance de 44 kW, l’écran affichait un temps restant de 2h05 pour atteindre 100% de charge.

Comparativement à certains autres VÉ, il n’y a pas d’indicateur de recharge sur le haut du tableau de bord.  A l’ouverture, le contour du port de recharge s’illumine en blanc afin de bien éclairer le port de recharge, puis en vert lorsque branché (photo de nuit).  Si ce contour clignote en vert c’est que la programmation de recharge est activée tandis que s’il s’illumine en orange c’est que la batterie 12 volts est en cour de recharge ou que la climatisation est activée.  Si le contour clignote en rouge… vous avez un problème!

La recharge niveau 1

Le véhicule est livré avec une borne portative de niveau 1 (120 volts) qui se range dans le sous-coffre du véhicule.

Contrairement aux bornes portatives de la Nissan Leaf et de Tesla, il est impossible de brancher la borne Hyundai avec une prise de 240 volts.  Par contre, à l’aide d’un bouton au verso, la borne offre l’option de tirer 8, 10 ou 12 Amp selon ce que vous jugez préférable pour votre circuit électrique.

La recharge rapide (niv 3)

Voici un exemple de la capacité de recharge du Kona Electric à une BRCC du Circuit Électrique d’une capacité maximale de 50 kW à une température de -8°C.

Ce graphique nous démontre, qu’avec 24% de charge restante de la batterie du Kona, la BRCC a débuté la charge avec une puissance de 39 kW.  Elle a atteint un maximum de 49.5 kW à 71% de charge de batterie.  La puissance a diminué rapidement à 35.9 kW à 72% et 23.6 kW à 76%.

Par conséquent, pour minimiser le temps de recharge et les coûts associés aux BRCC, lorsque la batterie atteint une charge de 70%, les utilisateurs du Kona Electric auraient intérêt à poursuivre leur route jusqu’à la prochaine BRCC.  Au-delà de 90% de charge, l’opération devient onéreuse et totalement inefficace, il devient préférable d’utiliser une borne de recharge de niveau 2.

En résumé, il m’a fallu 40 min pour passer de 24 à 70% de charge, un gain de 46%.  Toutefois, pour passer de 70 à 95% (ie. 25% de gain) 42 min furent nécessaires, dont 13 min pour atteindre la barre du 80% et 29 min pour obtenir 15% et se rendre à 95%.

(Pour obtenir le fichier détaillé des données de recharge en .pdf cliquez sur ce lien)

Bien que je n’ai pas étudié la capacité de recharge du Kona Electric à différentes températures et qu’il peut y avoir une différence entre les BRCC, j’ai pu observer ce qui suit :

• À -18°C avec une batterie à 68%, la BRCC donnait seulement 25.2 kW alors que c’était 49.2 kW à -8°C; et
• À -11°C avec une batterie à 51%, la BRCC donnait 44 kW alors que c’était 47.5 kW à -8°C;

Sans surprise, plus il fait froid, plus la recharge est lente, plus le coût augmente puisque la facturation se fait à l’heure.

Dans le graphique ci-contre, nous pouvons observer le temps requis pour atteindre chaque tranche de 5% de charge supplémentaire à partir de 25% de charge de la batterie.

Pour passer de 25 à 30% en début de recharge 6 minutes furent nécessaires alors que pour passer de 65 à 70% 4 minutes furent nécessaires.  A l’opposé, pour passer de 90 à 95% de charge, 11 minutes furent nécessaires.

Par conséquent, au début d’une recharge il faut un peu plus de temps pour charger la batterie alors qu’elle est plus froide.  Par la suite le temps de recharge diminue puis augmente après 70% de charge.

Temps de recharge selon Hyundai

A température ambiante, pour obtenir une charge complète, il faut :

• 59 heures pour charger à 100% avec la borne niveau 1;
• 9 heures 35 min pour charger à 100% avec une borne niveau 2;
• 75 min pour charger à 80% avec un chargeur niveau 3 (BRCC) de 50 kW; et
• 54 min pour charger à 80% avec un chargeur niveau 3 (BRCC) de 100 kW.

La chaîne audio

Faisant partie de l’expérience de conduite, la chaîne audio Infinity à 8 haut-parleurs offre une excellente qualité de son, une ambiance sonore très enveloppante.

Une particularité que j’ai pu observer du système, le volume du son diminue lorsque le véhicule est en marche arrière.

Ainsi, le son est totalement configurable selon nos préférences (photo ci-contre).

En plus de pouvoir déterminer le volume de chacun des systèmes sonores du véhicule, il est possible d’attribuer la priorité à certains systèmes comme suit (photo) :

Le système offre la radio AM, FM, HD Radio et SirusXM.  (HD Radio est un mode permettant de tirer profit des chaînes radios qui diffusent leurs signaux en format numérique au lieu du format analogique traditionnel).  Il est possible de programmer 40 chaînes de radio à l’écran, AM, FM et SiriusXM toutes confondues (photo ci-contre).

Compatible avec Android Auto et Apple Car play, le système offre également la connectivité pour différents médias (photo ci-contre).

Ci-contre Android Auto suivi d’Apple CarPlay :

Il est très facile de naviguer entre les différents écrans de ces deux systèmes et ceux de la voiture.

Malheureusement, aucun de ces systèmes ne tire profit du plein écran de 8 pouces.  Il y a toujours une bande noire autour de l’image.

Ne manquez pas mon prochain article sur mon expérience de conduite du Kona Electric en voyage.

 

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N’oubliez-pas que ce véhicule est maintenant disponible en location à court terme chez Roulez Électrique à Trois-Rivières QC.

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Sources :

https://www.hyundaicanada.com/fr/showroom/2019/kona-electric

http://alexindustries.ca/produit/eco-dome/