Hyundai Ioniq électrique – Expérience et analyse

Après avoir observé les caractéristiques du véhicule dans les articles précédents, voici maintenant mes observations, commentaires et expériences réalisés après avoir parcouru un total de 904 km avec le véhicule en ville et sur route.

De plus, je vais présenter quelques statistiques au niveau des performances des différents modes de conduite ainsi qu’avec les recharges rapides (BRCC). Je proposerai également un bilan des points forts et faibles du véhicule.

Le véhicule

Le confort

Les sièges de la Ioniq électrique sont en cuir dans la version Ultimate et en tissu dans la version Preferred.

Pour la Ioniq électrique Ultimate, les ajustements du siège du conducteur sont électriques tandis qu’ils sont manuels côté passager. Les sièges de la Ioniq électrique sont très confortables autant à l’avant qu’à l’arrière.

Sièges de la Ioniq électrique Ultimate

Bien qu’ils soient perforés et chauffant à 3 intensités dans la version Ultimate de l’Ioniq, ils ne sont pas refroidis comme ceux du Kona électrique Ultimate.

Le dégagement pour les jambes des passagers à l’arrière est meilleur avec la Ioniq qu’avec le Kona. L’assise des cuisses est plus à plat sur le banc de la Ioniq électrique qu’avec le Kona électrique. Le dégagement pour les genoux y est légèrement meilleur avec la Ioniq électrique. Dans les deux cas, j’avais ajusté le siège avant pour ma grandeur (je mesure 180 cm ou 5’11 »)

Ci-haut, à gauche la Ioniq électrique, à droite le Kona électrique

Si j’avais à faire la combinaison idéale, je dirais que je préfère les sièges avant du Kona électrique Ultimate pour leur ventilation et climatisation et les sièges arrières de la Ioniq électrique pour leur assise.

Autre petit détail anodin que j’ai bien apprécié dans la Ioniq électrique, l’énorme repose pied, pour le pied gauche du chauffeur. Sa position et ses dimensions étaient parfaites pour moi.

Pare-soleil

Une caractéristique que l’on retrouve de moins en moins dans les véhicules d’aujourd’hui et que j’ai bien appréciée dans la Ioniq, c’est la présence d’une bande bleue dans le pare-brise pour atténuer la présence du soleil.

Pour ce qui est des pare-soleils, ils sont extensibles sur les côtés.

Visibilité

La visibilité à l’avant et sur les côtés est très bonne autant sur la Ioniq que le Kona. J’ai toutefois une préférence pour celle du Kona en raison de l’assise un peu plus haute.

Pour ce qui est de l’arrière de la Ioniq électrique, la barre transversale gène un peu la vue.

Vue arrière, Ioniq électrique stationnée devant une voiture. Pouvez-vous deviner laquelle?

Ci-contre, les massifs piliers C restreignent beaucoup la visibilité des deux véhicules.

Ci-haut, la vue arrière de la Ioniq électrique
Ci-haut, la vue arrière du Kona électrique

La conduite

Les commandes

Dans l’ensemble, les commandes sont bien positionnées, complètes et facilement accessibles. Toutefois, je n’ai pas apprécié les nouveaux boutons à effleurement. Il m’est arrivé à quelques reprises, en voulant engager une commande, d’effleurer quelques boutons du système multimédia au passage et ce dernier a complètement changé ma sélection, ce qui n’arriverait jamais avec de vrais boutons.

Sur la console centrale de la Ioniq électrique, le traditionnel levier de vitesse à fait place à des boutons pression, tout comme celui du Kona électrique.

Le repose-main ressemblant à une souris d’ordinateur est très confortable et rend l’utilisation des boutons PRND très agréable.

À la base du repose-main, on retrouve le bouton de sélection du mode de conduite situé entre les commandes des sièges chauffants.

Sous celui-ci, le bouton « auto hold » qui permet d’empêcher de reculer lorsqu’on lâche le frein en pente. Une caractéristique intéressante, mais qui aurait pu être intégrée en permanence à la pédale de frein au lieu d’un bouton.

Les porte-gobelets ajustables offrent plusieurs possibilités de rangement.

À droite des boutons PRND on retrouve un chargeur par induction pour téléphone cellulaire.

Très pratique et bien positionné, j’ai pu y placer un iPhone XR avec son étui de protection. À noter qu’il aurait été difficile de déposer un plus gros appareil avec son étui.

Le GPS

J’ai beaucoup apprécié le système de navigation du véhicule qui est très complet et pratique. Le visuel du système est excellent et nous guide très bien.

Un petit détail que l’on ne retrouve pas toujours sur les cartes virtuelles, l’échelle de la carte qui permet d’estimer une distance à l’oeil seulement (1 cm = 25 km dans le cas présent).

Une information très pratique que l’on retrouve sur la portion EV à droite de l’écran : l’orientation de la borne ou « Station à proximité » pour se sécuriser lorsque la batterie est presque vide.

À souligner pour ceux et celles qui préfèrent les cartes d’Android Auto ou Apple CarPlay, en utilisant l’un de ces systèmes, il est impossible d’afficher en même temps la charge restante de la batterie. Moyennant un abonnement aux services connectés, il est possible de visualiser l’achalandage des routes sur le GPS de la Ioniq.

Autre caractéristique intéressante, le système annonce quelques services offerts aux prochaines sorties.

Ci-haut, sur la portion de droite on peut voir entres autres, les annonces de Subway, Tim Horton et Econolodge
Les 4 modes de conduite

Les 4 modes de conduite fonctionnent de manière très similaire à ceux que l’on retrouve dans le Kona électrique. Pour approfondir davantage le sujet vous pouvez consulter mon article sur mes expériences de conduite du Kona électrique, en cliquant sur ce lien.

Afin de vérifier l’utilité de ces modes de conduite j’ai fait 2 séries de tests sur des parcours très similaires comme suit :

1ère série de test

  • Distance parcourue : 9.8 km;
  • 3.6 km sur autoroute à 100 km/h et 6.2 km en ville à 50 km/h;
  • Température moyenne : 5o C;
  • Chauffage de l’habitacle pour le chauffeur seulement à 24.5o C;
  • Niveau de régénération au freinage maximale à 3;
  • Un seul occupant dans le véhicule.

2e série de test

  • Distance parcourue : 10.7 km;
  • 3.6 km sur autoroute à 100 km/h et 7.1 km en ville à 50 km/h;
  • Température moyenne : 9o C;
  • Chauffage de l’habitacle normal à 24.5o C;
  • Niveau de régénération au freinage maximale à 3;
  • Deux occupants dans le véhicule.
Le constat

Comparativement aux tests effectués avec le Kona électrique, les données obtenues pour chacun des modes ne sont pas aussi concluantes (probablement en raison de facteurs externes ie: trafic, feux de circulations, etc). Entre autres, la différence entre les modes Normal, ECO et ECO+ n’est pas toujours probante, mais on peut voir que la différence entre le mode Sport et tous les autres modes est évidente.

En mode Sport, notre style de conduite tend à être plus agressif, tandis qu’en mode Eco+ la vitesse est limitée à 90 km/h. Dans tous les cas, ce sont des conditions que l’on pourrait facilement reproduire en mode Normal ou en mode ECO, les différents modes viennent seulement modifier la sensibilité de l’accélérateur et permettent de pré-programmer le niveau de régénération au freinage et l’énergie consacrée à la climatisation selon ses préférences.

En effectuant une moyenne des 2 séries de test, on obtient une variation plus cohérente.

Quoi qu’il en soit, les conditions routières, climatiques et le style de conduite demeurent des facteurs déterminant sur l’autonomie du véhicule, autant et sinon plus que les modes de conduite du véhicule.

Les statistiques

Sur le tableau ci-haut :

  • L’écart entre le pourcentage de batterie au départ et à la fin du trajet est presque toujours demeuré à 4% faute de précision du mode de lecture qui ne bénéficiait pas de décimales;
  • L’efficacité km / kWh fut obtenu à partir de l’ordinateur de bord du véhicule;
  • L’autonomie totale estimée fut obtenue en appliquant la valeur d’efficacité du nombre de km parcourus par kWh à la capacité total de la batterie soit 38 kWh, ce qui n’est pas exact mais fournit une approximation de l’autonomie maximale dans ces conditions;
  • Le pourcentage de gain d’autonomie est comparé à la valeur référence obtenue avec le mode Sport.
LKA

Tout comme le Kona électrique, on retrouve un système d’assistance de maintien de la voie (Lane keep assist ou LKA en anglais), qui maintient la trajectoire du véhicule entre les lignes.

Loin d’être aussi efficace que celui de Tesla, voilà néanmoins un élément de sécurité en cas de distraction et une option de confort supplémentaire lors de longs trajets. Toutefois, le système n’élimine en rien le besoin de garder les mains sur le volant. Il vous le fera savoir si vous ne respectez pas cette exigence.

Les recharges

Tout comme le Kona électrique, j’ai particulièrement apprécié les informations obtenues à l’intérieur de la Ioniq électrique lors des recharges.

Ci-haut, le cadran affiche le temps nécessaire pour atteindre le niveau de charge programmé (1h05 pour atteindre 90% dans le cas présent). Ensuite, le niveau de charge actuel, et plus bas la durée nécessaire pour atteindre 80% (47 min). Au bas complètement, la puissance actuelle fournie par la borne. Dommage que le système ne puisse pas conserver l’affichage de cette batterie derrière le volant.

Autre élément intéressant, il est possible de programmer le niveau maximal de recharge de la batterie à l’aide de l’écran multimédia.

Le même menu existe également pour le courant en continu (DC), mais il est moins utile puisque l’on ne devrait jamais laisser un VÉ durant une longue période sur une BRCC.

Mais tout n’est pas positif. Si la Ioniq électrique a le mérite d’être extrêmement efficace au niveau de sa consommation d’énergie pour se mouvoir, elle est beaucoup moins efficace au niveau des recharges rapides.

Pour passer de 9 à 80% avec la Ioniq électrique 2020, à une température de 11oC, 48 minutes furent nécessaires. J’ai effectué un autre essai à une température de 8oC et j’ai obtenu une courbe très similaire. Est-ce beaucoup ou peu? Pour le savoir, je vais la comparer à une Nissan Leaf dans mon prochain article.

Dans l’immédiat, voici la progression de la recharge de la Ioniq électrique, de 9 à 92%, à 11oC. Sur le graphique ci-contre, la courbe bleue foncée représente la progression de la recharge.

Pour illustrer l’efficacité de la recharge, j’ai tracé 3 lignes pointillées (A,B et C).

La ligne pointillée A (orange) représente la progression initiale de la charge de 9% à 30% à une puissance de recharge de 30 à 33 kW.

La ligne pointillée B (rouge), plus abrupte indique la progression subséquente plus agressive de la charge de 31% à 58% à une puissance de 36 à 43 kW.

La ligne pointillée C (verte), la moins inclinée, indique un important ralentissement de la recharge de 75% à 92% à une puissance de 22 à 15 kW.

Par conséquent, il est évident que la meilleure plage pour recharger la Ioniq électrique se situe entre 9 et 74% afin de minimiser la temps d’attente aux bornes de recharges rapides (BRCC).

Pour préciser mes dires, voici un autre graphique représentant la puissance de recharge en fonction du pourcentage de charge de la batterie.

Sur ce graphique nous pouvons observer les variations de puissance pour passer de 9% à 92%. On peut observer la baisse de puissance de recharge considérable à partir de 74% (zone bleue), d’où l’intérêt de ne pas charger inutilement le véhicule au delà de 75% avec les BRCC, sinon il en coûtera plus pour aller chercher les kWh supplémentaires, puisque la facturation se fait à la minute et non en fonction de la quantité d’énergie transférée. Recharge plus lente = coût plus élevé du kWh.

Les points forts et points faibles

Points forts
  • Prix abordable pour un VÉ;
  • Très éco-énergétique;
  • Sièges confortables;
  • Système de chauffage des sièges très efficace;
  • Beaucoup de rangements, en particulier le plateau de la console centrale;
  • Chargement facile du coffre;
  • Écran multimédia de 26 cm (10.25 pouces).
Points faibles
  • Autonomie moindre que les nouvelles générations de VÉ;
  • Lenteur des recharges rapides;
  • Chauffage de l’habitacle moyennement efficace et bruyant;
  • Boutons à effleurement trop sensibles au moindre accrochage;
  • Affichage des boutons en bleu distinctif et agréable, mais moins visible que le rouge ou le blanc;
  • Visibilité arrière.

Que choisir entre :

Ioniq électrique preferred ou ultimate?
Ci-haut à gauche la version Ultimate et à droite la version Preferred.
De l’extérieur, les différences entre les deux versions sont minimes, il y a les phares, les rétroviseurs, le toit ouvrant et les moulures et poignées de chrome.

Si j’avais un choix à faire entre les 2 versions, que choisirais-je?

Selon le site de Hyundai Canada, le PDSF de la Ioniq électrique avant taxes, frais et subventions, version Preferred est de $41,499 ($35,100 net après taxes, frais et subventions) et de $45,899 ($40,159 net après taxes, frais et subventions) pour la version Ultimate.

Donc pour $5,059 de plus (ou 14% de plus), on obtient la version haut de gamme de la Ioniq électrique 2020.

Dans cette version, j’ai particulièrement apprécié les ajouts suivants :

  • Le toit ouvrant;
  • Le siège électrique du conducteur ajustable en 8 directions avec soutien lombaire réglable;
  • Le système de mémorisation des réglages du conducteur;
  • Les phares à DEL;
  • Les rétroviseurs avec éclairage de sol;
  • L’éclairage intérieur ambiant;
  • L’éclairage intérieur à DEL;
  • Les sièges arrières chauffants;
  • Bouche d’aération arrière;
  • Le chargeur sans fil;
  • L’alerte de collision dans l’angle mort.

Certains pourraient ajouter à cette liste les sièges en cuir, qui sont très confortables, mais pour ma part, j’ai toujours préféré les sièges en tissu moins chauds en été et moins froids en hiver.

Malgré tout, pour l’ensemble de ces options, sans tenir compte du budget, je choisirais la version Ultimate de la Ioniq électrique.

Ioniq vs kona électriques

Et si j’avais à choisir entre ces deux modèles?

La Ioniq est selon moi :
  • Plus pratique pour une famille, car elle est plus spacieuse et il y a plus de rangement;
  • Elle est plus abordable (Prix net tout inclus : version Preferred $35,100 vs $42,864 pour le Kona, tandis que pour la version Ultimate $40,159 vs $50,912 pour le Kona)
Le Kona est selon moi :
  • Plus agréable à conduire pour une ou deux personnes, car il est plus compact et plus haut;
  • Il offre plus d’autonomie pour les longues distances (415 km au lieu de 274 km).

Mon choix sans tenir compte du budget : sans enfant je choisirais le Kona électrique, tandis qu’avec des enfants ce serait la Ioniq électrique.

INFO, ESSAI ET LOCATION

Pour en apprendre davantage sur le Hyundai Kona électrique, vous pouvez consulter ma série d’articles en cliquant sur ce lien.

Pour expérimenter le Hyundai Kona électrique, il est possible de louer ce dernier chez Roulez Électrique

Pour essayer la Hyundai Ioniq électrique, elle est présentement disponible chez Roulez Électrique

A souligner que ces type de véhicules peuvent être loués également via le service de location de voitures Boomerang de Trois-Rivières et Shawinigan ou via un abonnement automobile Boomerang, pour une longue durée.

​À VENIR

Prochain et dernier article sur la Ioniq : un comparatif entre la Ioniq électrique et la Nissan Leaf

Jean Forget


Merci à Roulez Électrique ainsi qu’au Groupe Vincent, plus particulièrement Hyundai de Trois-Rivières et Shawinigan qui ont rendu possible l’essai de ce véhicule ainsi que la réalisation de ces articles.

Sources :

https://roulezelectrique.com/

https://www.groupevincent.com/fr/promotions/kona-ev-2019-roulez-vert/73488

https://www.hyundaicanada.com/fr/showroom/2020/ioniq-electric

https://www.boomeranglocation.com/

https://www.boomerangabonnement.com/

7 Commentaires

  • Le principale usage du Auto Hold est maintenir le véhicule a l’arrêt a un lumière sans avoir a maintenir un pied sur le frein. Une fois le véhicule a l’arrêt complet on peu retirer son pied du frein.
    J’aurait aimé voir un test de recharge de votre part sur une borne de plus de 50kW.

    J'aime

    • Bonjour M. St-Onge,
      Hyundai estime 54 min pour 80% de la charge à 100 kW. Effectivement il serait intéressant d’intégrer ce test lors de mes prochains essais. Ces bornes sont encore peu nombreuses, mais commencent à augmenter.

      Pour ce qui est du « Auto Hold » c’est effectivement ce que je mentionnais. Par contre, d’autres compagnies intègrent cette caractéristique directement dans la pédale de frein, aucun besoin d’appuyer sur un bouton.
      Merci.

      J'aime

  • Je partage tout à fait vos conclusions pour l’ensemble des qualités de cette voiture qui semble très bien faite, sauf pour le chauffage que je trouve très efficace, en fait supérieur à notre Tesla 3 LRD pour la stabilité de la température et la puissance de réchauffement.
    La thermopompe est perceptible surtout de l’extérieur selon mon expérience.
    Bravo pour cet article complet!

    J'aime

  • Effectivement, pour le chauffage je le trouve très efficace… Surtout à comparé d’une Spark ev ou une Leaf! Réglé à 24 avec une barre de ventilation fait amplement l’affaire même à -12, il faut même le baisser à 22 ou 20 après 30 minutes de route!

    De plus, je ne comprends pas trop la pertinence de vos énoncés de choix en ne considérant pas le prix??? Sans tenir compte du budget, c’est évident que tout le monde choisirait la ioniq ultimate plus équipée! Et c’est aussi évident que n’importe qui opterais pour le Kona avec plus d’autonomie!!! Tant qu’à ne pas tenir compte du budget, je prendrais une Tesla Y ou X… Qui ne tient pas compte du budget lors de l’achat d’un véhicule??? Ces personnes sont assez rare, peut-être 1% du monde! Tous le monde choisi le meilleur rapport qualité/prix, puissance, autonomie, équipements par rapport à son budget et ses besoins…

    Pour la recharge rapide, c’est vrai qu’elle est très lente à comparé de la première génération de ioniq 2017 à 2019 mais j’aimerais bien avoir un comparatif avec la Leaf 40 qui est sa concurrente la plus directe en terme d’autonomie et de prix…

    J'aime

    • Bonjour M. Leblanc,

      En réponse à vos commentaires,

      Pour ce qui est du chauffage, tout est relatif à quoi elle est comparée. Effectivement, il y a pire, mais il y a mieux également. Pour ma part, je peux mentionner que j’ai conservé la température à 24.5C pour la majorité de mes déplacements. Avec une voiture électrique, je m’attendrais à moins de 30 min pour devoir baisser la température.

      En ce qui concerne la pertinence de mes énoncés de choix sans tenir compte du budget, tout est relatif ici aussi. Il y a des gens qui n’ont aucun intérêt pour un toit ouvrant, des sièges en cuir, des gadgets électroniques et j’en passe. Certains sont préoccupés par le fait que plus il y a de gadgets, plus il y aura des réparations, et ils n’ont pas tort. Dans mon cas personnel, lorsque j’ai acheté ma Leaf, j’avais le budget pour acheter une SL, mais j’ai préféré la SV parce qu’elle n’avait pas les sièges en cuir.

      Dans le cas présent, la version Ultimate me semblait plus intéressante, même si elle avait des sièges en cuir, mais je ne préfère pas automatiquement toujours la version haut de gamme.

      Pour l’article, j’ai cru bon également de préciser ne pas tenir compte du budget parce que j’étais convaincu que quelqu’un me ferait la remarque que je préférais le véhicule le plus dispendieux. Dans un cas où l’autre, il semble que la remarque était inévitable.

      Pour ce qui est de préférer le Kona à la Ioniq, je ne partage pas votre opinion, il y a des gens qui n’ont pas besoin d’autant d’autonomie et pour qui le format de la Ioniq est plus intéressant que le Kona.

      J’aurais pu dire également que l’achat d’une Ioniq est un choix plus écologique que de choisir un Kona en raison justement du format de la batterie.

      Côté budget, il y a aussi une marge entre choisir une Tesla et une Ioniq. Encore ici, tout est relatif, il y aura des personnes qui rêvent d’une Tesla et d’autres qui détestent l’absence de boutons ou de volant chauffant dans la Tesla 3 ou Y, où qui payeraient cher pour éliminer les portes en aile de faucon sur la X. J’ai déjà fait un essai routier avec une dame qui préférait un Kia Soul électrique à une Tesla Model 3 et je lui ai donné raison. À chacun ses goûts, ses choix et ses besoins, mais tout n’est pas une question d’argent.

      Pour ce qui est de vouloir comparer la recharge rapide avec la Leaf, c’est pourtant ce que j’ai indiqué faire pour mon prochain article.

      Enfin, la rédaction d’un article est toujours sujet aux expériences de la personne qui l’écrit. Je tente toujours d’être le plus neutre possible et de m’adresser à un lectorat aux goûts, intérêts et besoins variés et je ne prend jamais pour acquis ce qui pourrait sembler évident pour certain.

      En espérant que ceci puisse éclaircir le pourquoi de mes observations.

      Merci pour votre intérêt.

      J'aime

  • Bonjour,
    Pour ma part, vue que je considère garder mon Ioniq plusieurs années et que je trouvais l’apparence des tissus des sièges dit écologique très bas de gamme j’ai décidé à contre cœur d’investir le $5000.00 pour le Ultimate.

    J'aime

Votre commentaire

Entrez vos coordonnées ci-dessous ou cliquez sur une icône pour vous connecter:

Logo WordPress.com

Vous commentez à l’aide de votre compte WordPress.com. Déconnexion /  Changer )

Photo Google

Vous commentez à l’aide de votre compte Google. Déconnexion /  Changer )

Image Twitter

Vous commentez à l’aide de votre compte Twitter. Déconnexion /  Changer )

Photo Facebook

Vous commentez à l’aide de votre compte Facebook. Déconnexion /  Changer )

Connexion à %s