Ford Mustang Mach-E – Partie 6 – Expériences

J’espérais pouvoir conclure cette série d’articles sur la Ford Mustang Mach-E 2021, mais j’ai réalisé qu’il m’en restait encore beaucoup à dire sur cette voiture, voici donc mes expériences avec le véhicule et quelques informations supplémentaires, tandis que la conclusion se fera au prochain article.

Ford Mustang Mach-E First Edition 2021

La climatisation

La Mustang Mach-E est équipée d’un bon système de chauffage/climatisation, mais ne dispose pas de thermopompe. Si la climatisation ne requiert pas beaucoup d’énergie, en revanche le chauffage dans notre climat québécois lui fera perdre plusieurs kilomètres d’autonomie.

Le système de chauffage et climatisation peut être commandé par des commandes vocales gérées par le système Alexa d’Amazon ou à l’aide du menu que l’on retrouve en permanence au bas de l’écran du système d’infodivertissement.

Les principales commandes demeurent accessibles en tout temps et sont comme suit : (photo ci-contre, de gauche à droite et ensuite de haut en bas) :

Affichage en mode sombre
  • Réglage de la température côté chauffeur;
  • Mode automatique avec un choix de 3 intensités;
  • Un « intrus », le contrôle du volume audio;
  • Menu des commandes de chauffage et climatisation;
  • Réglage de la température côté passager;
  • Siège chauffant à 3 niveaux du côté chauffeur;
  • Volant chauffant;
  • Activation et réglage d’intensité de la ventilation;
  • Dégivrage maximal, qui active également le dégivrage de la lunette arrière (un bouton physique joue le même rôle sur le tableau de bord, à gauche du volant);
  • Dégivrage de la lunette arrière, qui comprend un essuie-glace chauffant;
  • Siège chauffant à 3 niveaux du côté passager.

Les réglages pour la température ou l’intensité de la ventilation peuvent être modifiés en cliquant sur le signe + ou – des boutons ou sinon en glissant une barre de haut en bas à l’écran (en noir sur la photo et présentement réglée à 2 pour le réglage de l’intensité de la ventilation).

Au départ, il faut bien appuyer sur la bille de la barre à glisser, mais une fois le contact établie, même si notre doigt glisse en dehors de barre de glissement, soit à gauche ou droite, la barre demeure en place et on peut continuer à l’ajuster. Voilà une caractéristique pratique si l’on doit faire l’ajustement en conduisant. Toutefois la manoeuvre demeure distrayante comparativement à l’utilisation d’un bouton physique.

Il aurait été intéressant de pouvoir utiliser le gros bouton rotatif pour effectuer les ajustements, mais cet intrus parmi le menu de chauffage et climatisation est dédié uniquement au système audio.

En ce qui concerne les sièges chauffants à intensité réglable, lorsque configurés au maximum, ils deviennent « brûlants » très rapidement.

En cliquant sur le menu des commandes de chauffage et climatisation on obtient l’écran ci-contre qui ajoute les commandes de climatisation, de recirculation d’air, d’orientation de la ventilation et une représentation visuelle du flot de ventilation.

On retrouve également une commande « E-Heat » qui accélère initialement le chauffage de l’habitacle, mais qui nécessite plus d’énergie. Plus bas, un bouton « Dual » pour uniformiser la température du passager à celui du chauffeur.

Ce menu donne un style moderne et techno avec plusieurs effets visuels, mais au-delà de cette nouvelle tendance, des boutons physiques seraient plus intuitifs, plus rapides et moins distrayants, en particulier pour la recirculation d’air lorsqu’on veut restreindre rapidement l’entrée d’odeurs désagréables en conduisant.

L’expérience de conduite

Au niveau de la conduite, la Mustang Mach-E First Edition est définitivement à la hauteur du nom « Mustang » avec ses 346 chevaux. Je peux imaginer que l’expérience avec la version GT qui offre 480 chevaux et de meilleurs pneus doit être à la fois époustouflante et comparable à la Tesla Model Y qui offre également 480 ch.

En ce qui me concerne, les performances de la Mustang Mach-E First Edition furent plus que satisfaisantes et pourront excéder les attentes de la majorité des acheteurs au niveau du quotidien.

Ford Mustang Mach-E GT Performance, crédit photo Ford.

Pour un véhicule qui offre un style et une conduite sportive tout en ayant une vocation utilitaire, j’ai grandement apprécié ses 4 roues motrices dans la neige, qui combinées avec des pneus d’hiver Nokian Hakkapeliitta R3 et son centre de gravité bas typique d’un VÉ, m’ont donné un excellent contrôle, voire même un véritable plaisir de conduire dans des conditions hivernales.

Seul bémol, pour franchir des accumulations de glace ou de neige au sol, le dégagement au sol de la Mustang Mach-E est de seulement 14.7 cm (5.8″) comparativement aux 19.1 cm (7.5″) d’un Toyota RAV4 Prime 2022 XSE AWD, ce qui limite le franchissement d’obstacle pour la Mustang Mach-E. Du côté de Tesla, la Model Y fait à peine mieux avec un 16.7 cm (6.6″).

Côté confort, le véhicule est excellent. Les sièges sont très confortables et la position de conduite très bien conçue, à l’exception du repose-pied que j’ai trouvé trop près de moi. Voyager avec ce véhicule est un véritable plaisir.

Malgré la nouvelle tendance à vouloir intégrer le maximum de commandes dans des menus, on retrouve un bel équilibre entre les commandes physiques et les menus à l’écran, qui en raison de son positionnement à la verticale offre plus de possibilités d’affichage en simultanée. Pour ceux qui n’apprécient pas le côté dépouillé des véhicules Tesla, la Ford Mach-E offre une alternative très intéressante.

Configuration de la conduite

En plus de 3 modes conduite, on retrouve à l’écran les réglages pour la conduite à une pédale, l’éclairage ambiant automatique et la possibilité d’obtenir le bruit d’un moteur à essence relié à l’accélérateur sur les haut-parleurs à l’intérieur du véhicule.

Pour les inconditionnels des grondements de moteur à essence, cette dernière option apporte une sensation particulière plutôt réaliste que l’on ne retrouve pas avec la majorité des autres VÉ. Toutefois j’ai trouvé que le faible volume du « faux moteur » limite l’expérience.

Les modes de conduite

Contrairement à la compétition qui offre généralement dans ses VÉ des modes de conduites « normal, écoénergétique ou sportif » tous axés sur la gestion d’énergie, la Mustang Mach-E offre 3 modes de conduite visant plutôt des sensations de conduite comme suit :

  • « Engage » (engagé en français) qui est le mode de conduite normal ou de compromis;
  • « Whisper » (chuchotement en français) qui est le mode de conduite plus douce et silencieuse;
  • « Unbridled » (débridé en français) qui est le mode sport.
L’écran de sélection des modes de conduite, présentement en mode Unbridled

Chacun de ces modes, vient changer différents réglages du véhicule tel que l’accélération, la résistance du volant, les effets sonores et visuels comme suit :

Engage

Ce mode est recommandé pour la conduite quotidienne et est un compromis entre le plaisir, le confort et la commodité.

L’éclairage intérieur et les éléments graphiques de l’écran d’infodivertissement sont bleus.

Unbridled

Ce mode est conçu pour une conduite plus sportive et améliore la manœuvrabilité et la réactivité du véhicule.
Avec ce mode, la régénération d’énergie est plus agressive lorsqu’on relâche l’accélérateur en décélération. Le véhicule accélère plus rapidement et le son intérieur augmente.

Ce mode est par conséquent le plus énergivore en accélération mais est également le plus efficace à la décélération.

Des éléments graphiques du tableau de bord s’allument en orange lors des accélérations tandis que les éléments graphiques de contraste de l’écran d’infodivertissement sont noirs.

Whisper

Ce mode offre une conduite plus douce et convient aux conditions météorologiques défavorables. Avec ce mode
la réactivité de la pédale d’accélérateur est réduite lorsqu’elle est partiellement enfoncée et procure une sensation de
conduite plus douce. Lorsqu’on relâche l’accélérateur, le véhicule décélère lentement et régénère moins l’énergie.

Par conséquent, sur une chaussée plus glissante, ce mode pourra aider à minimiser les variations brusques de vitesse et la possibilité de dérapage.

Le son intérieur est désactivé, l’écran affiche des vagues bleues, tandis que les éléments graphiques de contraste de l’écran d’infodivertissement sont turquoises.

Ma préférence

Personnellement, j’ai préféré le mode « Unbridled » qui offre plus de sensations et une meilleure régénération d’énergie, tandis que le mode « Whisper » m’a paru être le moins intéressant.

La majorité de mes statistiques récoltées pour mes tableaux comparatifs fut obtenue avec l’utilisation du mode « Unbridled »

Il est curieux qu’on ne puisse pas moduler la régénération d’énergie indépendamment des modes de conduite. Un mode de conduite où il serait possible de maximiser l’utilisation d’énergie serait bienvenu lorsque l’autonomie disponible du véhicule est restreinte et qu’il reste plusieurs km à franchir.

L’assistance au conducteur
Le régulateur de vitesse

On retrouve 3 niveaux d’ajustement du régulateur de vitesse.

Le premier maintient un vitesse constante digne des premières générations de régulateur de vitesse et c’est à se demander à quoi il sert.

Le second est adaptatif et s’ajustera à la vitesse du véhicule qui nous précède.

Le troisième qui est adaptatif également s’adapte en plus aux panneaux de vitesse sur la route et pourra réduire ou augmenter la vitesse en fonction de ce qu’il peut apercevoir sur la route avec ses caméras.

Par exemple, si vous programmez une vitesse de 100 km/h dans une zone de 90 km/h, le véhicule s’ajustera automatiquement à une vitesse de 110 km/h dans une zone de 100 km/h.

Le système « BlueCruise »

Initialement baptisé « Ford Co-Pilot 360 », le système de pilotage assistée ou aide à la conduite active « BlueCruise », de Ford permet de maintenir le véhicule au centre de la voie et offre de suivre la route sans devoir tenir le volant. Tout comme le système Super Cruise de GM, le fonctionnement du BlueCruise est réservé uniquement aux routes prédéterminées par Ford.

La bulle bleue autour du petit véhicule à l’écran indique que le système est actif. Lorsqu’il perd ses points de repères, la bulle bleue s’aplatit sur les côtés du petit véhicule, le système émet un signal sonore et ne contrôle plus le véhicule. Dès qu’il retrouve ses repères, il reprend automatiquement le contrôle.

Il faut demeurer vigilant, car cette perte de points de repères m’est arrivée à quelques reprises. Le système m’a semblé plus capricieux que celui de Tesla, qui réussit parfois à fonctionner avec très peu de repères.

Contrairement au système Autopilote de Tesla qui se désengage si l’on fait une manoeuvre avec le volant, le système BlueCruise demeure actif même si on change de voie (il faut faire la manoeuvre manuellement).

Pour permettre l’utilisation de l’option main libre, un système de caméra infrarouge positionné sur la colonne de direction (indiqué par les flèches rouges sur la photo) surveille nos yeux et la position de notre tête et s’assure que nous gardons contact avec la route sans quoi il désactive le système.

Lors de mes essais, je n’ai jamais pu expérimenter la conduite sans tenir le volant, le système me demandait toujours de garder mes mains sur le volant après quelques instants comme le fait l’Autopilote de Tesla.

Nonobstant le problème mains libres, mon expérience avec le système BlueCruise fut positif. À souligner, ce système demeure complémentaire à la conduite. Il ne remplace pas la vigilance humaine, mais améliore notre temps de réaction face aux aléas de la route.

Bien que Ford soit plutôt discret à ce niveau, selon plusieurs sources, un abonnement serait possiblement nécessaire au-delà d’une période initiale de 3 ans pour pouvoir conserver les fonctionnalités du système BlueCruise, tandis qu’avec GM, il est très clair qu’il faut un abonnement, alors que cela n’est pas requis avec Tesla.

Autres systèmes

En plus des systèmes présentés ci-haut, la Mustang Mach-E est équipée de nombreux systèmes d’aide. En voici les principaux :

Indicateur d’angle mort dans le miroir
  • Feux de route automatiques;
  • Système d’information sur les angles morts avec alerte de circulation transversale (photo);
  • Système de suivi de voie;
  • Assistance précollision avec freinage d’urgence autonome;
  • Freinage postcollision (conçu pour aider à réduire la probabilité d’une seconde collision);
  • Aide au freinage en marche arrière;
  • Sonar de recul;
  • Assistance aux intersections;
  • Aide à la direction lors de manœuvres d’évitement.
Problème de connectivité

Durant mon essai du système d’Apple CarPlay, j’ai eu quelques problèmes de connectivité avec un iPhone Xr. Entre autre, un épisode où l’écran de navigation du système d’infodivertissement a complètement figé. Me fiant uniquement aux avertissements vocaux, j’ai manqué ma sortie. Heureusement, j’ai pu me fier au guidage étape par étape qui continuait d’apparaitre derrière mon volant, et ce même si ce n’était pas le système de navigation du véhicule mais bien celui d’Apple CarPlay.

Statistiques de voyage

Pour effectuer mes tests, j’ai parcouru un total 1,823 km dans des environnements variés. De cette distance, pour fin statistiques, j’ai retenu 13 déplacements totalisant 1,103 km, ayant éliminé les autres en raison d’imprécisions. L’ensemble de ces 13 déplacements fut effectué à des températures oscillant entre -8 et 5oC, pour une température moyenne de -1oC.

L’estimateur d’autonomie ou GOM

Afin de valider si je pouvais me fier à l’estimateur d’autonomie (GOM pour Guess-O-Meter), j’ai observé le niveau de précision du GOM à la fin de chaque déplacement.

Pour obtenir le pourcentage de précision, j’ai mesuré la variation entre la distance parcourue et la perte d’autonomie selon le GOM. J’ai ensuite divisé ce nombre par la distance parcourue. Puis, j’ai regroupé les résultats selon 8 catégories comme suit :

CONSTAT :

À l’exception de la conduite sur route où j’ai pu parcourir en moyenne 6% plus de distance qu’estimée par le GOM, dans tous les autres cas, le GOM a surévalué l’autonomie disponible au début du trajet.

La température près du point de congélation et l’utilisation du chauffage dans l’habitacle a certainement influencé les résultats à la baisse, ce qui pourrait laisser croire que l’algorithme du GOM ne tient pas suffisamment compte de la température. D’un autre côté, il est impossible pour le GOM de deviner quelle sera la dénivelée du prochain parcours lorsqu’il n’a aucune idée de nos intentions.

Sans surprise, la grande montée sur autoroute (altitude près de 855 mètres) fut très demandante, résultant par une perte d’autonomie supplémentaire de 61% par rapport à la distance réellement parcourue.

Ma plus grande déception fut de constater ne pas avoir fait de gain lors de la descente.

Enfin, j’arrive à la conclusion que dans les conditions idéales, le GOM peut être un outil pratique, mais les conditions climatiques, la dénivelée et l’état de la chaussée viennent diminuer considérablement la précision de cet outil.

Consommation d’énergie

Avec l’application trajet, j’ai pu comparer la consommation d’énergie.

Pour 12 des 13 trajets présentés ci-haut (j’ai malheureusement oublié de noter les % d’un déplacement en ville), la moyenne de consommation d’énergie fut répartie comme suit :

18% Climatisation / 73% Conduite / 4% Accessoires / 5% Temp. ext

Pour l’ensemble des déplacements que j’ai effectués (1,823 km), j’ai obtenu une consommation d’énergie comme suit :

18% Climatisation / 72% Conduite / 4% Accessoires / 6% Temp. ext

Pour ce qui est de l’évaluation de « Comment va ma conduite? », j’ai trouvé ces statistiques peu utiles et je ne les aborderai pas.

à venir

D’autres informations et la conclusion pour la Mustang Mach-E.

Jean Forget​

vepassion.com


Merci à Roulez Électrique pour l’essai de ce véhicule.

A souligner qu’il est possible de louer ce véhicule et d’autres modèles de VÉ chez Roulez Électrique.

Plus d’info en cliquant sur ce lien.

Sources :

https://www.ford.com/support/how-tos/sync/sync-3/fordalexa-frequently-asked-questions/

https://media.ford.com/content/fordmedia/fna/us/en/products/evs/mustang-mach-e/mustang-mach-e.html

https://fr.ford.ca/suvs/mach-e/2021/?gnav=header-electrified-mod

https://www.toyota.ca/toyota/fr/vehicles/rav4-prime/models-specifications

https://www.businessinsider.com/ford-bluecruise-tesla-autopilot-first-drive-2021-9

https://www.autonews.com/mobility-report/fords-bluecruise-hands-free-system-cost-600-3-years

https://www.toyota.ca/toyota/fr/vehicles/rav4-prime/models-specifications

https://www.ford.com/cars/mustang/features/technology/

2 Commentaires

  • Bravo pour ce descriptif très détaillé et accompagné de photos, étant moi-même propriétaire d’une Mach E first Edition depuis février 2021 je suis bien placé pour affirmer la véracité des informations sauf pour le point suivant. À ma connaissance, la conduite main libre n’est pas encore activé sur le véhicule, il faudra débourser 600$ pour l’activer lorsqu’il sera prêt. Le tout était promis pour la fin de l’année 2021. Il semble qu’il y a un retard et Ford ne semble pas s’en vanter et je les comprends. Concernant le régulateur de vitesse intelligent, j’ai constaté que le régulateur de vitesse ne voit pas les pancartes de vitesse de sortie d’autoroute de par leur couleur différente. Une chose qu’ils devront corriger avant l’activation du main libre. Un autre point important et qui m’impatiente concerne la clé intégré sur le IPhone au point que mon épouse utilise maintenant l’unique clé intelligente fournie avec le véhicule. Y a-t-il un réglage particulier sur le IPhone qui permet une activation du démarrage de façon fiable et rapide. Il y a SYNC4 et Apple Carplay y aurait-il un conflit qui empêcherait son bon fonctionnement. Fréquemment le Carplay est activé et je ne peux démarrer l’auto car il ne détecte pas la clé !!! Le tout fonctionne après une relativement longue attente. (à -20C ce n’est pas agréable d’attendre)
    Merci et bonne continuation

    J’aime

    • Bonjour Mario,

      Merci pour vos précisions et bons mots.
      Toujours apprécié d’obtenir l’expérience de véritables propriétaires.

      Je ne saurais quoi vous répondre à propos de la clé sur le iPhone. À travers toutes mes recherches, j’ai pu constater que plusieurs propriétaires se plaignent de la clé virtuelle qui n’est pas fiable, sans pouvoir obtenir d’explication de la part de Ford.

      Aucune idée également comment expliquer les « Bugs » occasionnels d’Apple Carplay.
      Avis aux autres propriétaires si vous avez des explications.

      Merci.

      J’aime

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