Changement de batterie

Après avoir parcouru 100,000 km en 5 ans avec ma Leaf SV 2015, j’ai décidé de me payer un petit luxe en changeant ma batterie pour doubler mon autonomie.

Le pourquoi

Bien que la batterie affichait un excellent état santé à 92% selon Leaf Spy Pro et une autonomie moyenne de 124 km en été, c’est en raison du nombre limité de bornes de recharge rapide (BRCC) par emplacement et de la perte d’autonomie en hiver que j’ai décidé de faire le saut.

Alors que la répartition du réseau de recharge des BRCC s’améliore progressivement au Québec, leur nombre par emplacement tend à devenir problématique avec l’augmentation du nombre de VÉ à grande autonomie sur la route. Même s’il me faut près de 15 minutes pour atteindre 80% de charge en été, il est courant aujourd’hui de croiser des VÉ qui nécessitent 45 min ou plus pour atteindre ce même 80%.

Avec une seule BRCC par emplacement, parfois 2 et maximum 4 à certains endroits, l’anxiété du manque d’électrons dans la batterie a maintenant cédé la place à celle de « ne pas arriver le premier à la BRCC ».

Qu’est-ce que Tesla a compris que les autres ne comprennent pas encore? Ci-haut, près de l’autoroute 40, la seule BRCC de Deschambault vs les 10 Superchargeurs de Tesla à Yamachiche.

Par conséquent, j’ai décidé de remplacer ma batterie de 24 kWh, par celle de 40 kWh que l’on retrouve dans les Nissan Leaf depuis 2018. Mais ne demandez pas à Nissan d’effectuer cette opération puisque cela n’est pas à leur répertoire de service.

C’est chez « Véhicules électriques Simon André » à Trois-Rivières que j’ai pu effectuer cette modification le 24 août 2020.

Une dépense judicieuse?

Certains me demandent pourquoi payer pour changer la batterie d’un VÉ usagé alors que je pourrais tout simplement le changer pour un modèle avec une meilleure autonomie.

Pour remplacer une batterie de Nissan Leaf 24 kWh par une 40 kWh, Véhicules électriques Simon André indique sur son site un coût variant de $9,000 à $11,000 selon l’état de la batterie.

Par conséquent, avec taxes, le prix pour passer d’une batterie de 24 kWh à 40 kWh oscillera entre $10,350 et $12,650 selon l’état de la batterie en échange. Très dispendieux direz-vous?

Si j’achète une Nissan Leaf SV neuve et que j’effectue une vente par accommodation de mon ancienne Leaf, je vais devoir débourser au final $33,553. Dans ce cas, remplacer la batterie de mon véhicule actuel me ferait économiser de $20,903 à $23,203 selon le cas.

Si je choisis une Nissan Leaf SV usagée de 2018, en incluant la vente de mon véhicule actuel, je vais devoir débourser au final $23,490. Avec ce scénario, le remplacement de ma batterie me ferait économiser de $10,840 à $13,140 selon le cas.

Pour effectuer ces calculs, j’ai considéré un remplacement par une Leaf SV équivalente, dotée d’une batterie de 40 kWh avec le même niveau d’équipements et d’options. 

Par conséquent, remplacer la batterie pour une version plus performante offre un avantage monétaire très significatif versus le remplacement du véhicule.

Pas surprenant que Nissan n’offre pas cette option, qui serait pourtant beaucoup plus écologique que de produire une nouvelle voiture, sans compter la remise en service d’une batterie provenant d’une voiture déclarée perte totale.

Parlant d’environnement, soyez sans crainte, Guillaume me confirme que les batteries sont recyclées avec d’autres types de véhicules, dont des tracteurs.

Pour plus de détails à propos de mes calculs, vous pouvez consulter le fichier détaillé en cliquant sur ce lien.

L’opération

Le BCG

Au départ, Nissan vous dira qu’il est impossible de remplacer une batterie par une version plus performante en raison de sa compatibilité et ils ont raison.

Toutefois grâce au génie de Guillaume et son équipe, ces derniers ont développé un logiciel qui permet de convertir le langage informatique des informations communiquées par la nouvelle batterie et de les rendre lisibles par le véhicule, peu importe l’année du modèle ou son équipement.

C’est ce que Véhicules électriques Simon André appelle le « BCG » pour « Battery CAN Gateway » ou « module passerelle batterie » en français (sur la photo).

Son installation est assez simple. Au départ le BCG doit être branché dans la prise OBD-II (OBD pour « on board diagnostic ») du véhicule pour prendre connaissance des informations du véhicule. Une fois la nouvelle batterie installée, ce module est positionné entre la nouvelle batterie et le véhicule.

Pour commencer

Après avoir connecté le BCG à la prise OBD-II, le mécanicien débranche le disjoncteur de la batterie qui est situé sous la bosse du plancher arrière, pour s’assurer qu’il n’y a plus de courant 400V dans les fils du véhicule.

Ensuite le mécanicien retire les plaques de protection sous le véhicule (que l’on peut apercevoir sur la photo ci-contre).

Ci-contre, l’on peut apercevoir le dessous de l’enveloppe de la batterie, qui dans mon cas a été noirci par l’antirouille.

Le mécanicien débranche ensuite les 3 connecteurs de la batterie situés à l’avant de celle-ci.

À souligner, tous les câbles oranges sont reliés au 400V de la batterie et ne devraient jamais être manipulés à moins d’avoir déconnecté le disjoncteur au préalable.

Le mécanicien utilise une table extensible pneumatique pour aller soutenir le poids de la batterie afin de pouvoir la déboulonner.

Et voilà mon ancienne batterie de 24kWh qui quitte la voiture.

Voici le dessous du véhicule sans sa batterie. On peut apercevoir à l’avant les connecteurs et au centre, l’ouverture pour le disjoncteur de la batterie.

Ci-contre, mon ancienne batterie de 24 kWh, suivie plus bas de la nouvelle de 40 kWh. À souligner que les 2 batteries disposent d’une enveloppe de format identique et des mêmes ancrages.

Par contre, la batterie de 62 kWh qui est plus épaisse, nécessite l’installation d’ancrages modifiés et dépasse légèrement sous le véhicule, comme c’est le cas de la Leaf Plus.

A titre comparatif, vous pouvez observer ci-contre le dépassement de la batterie 62 kWh de la Leaf SV Plus (de couleur blanche) vs la batterie 40 kWh de la Leaf SV (de couleur bleue).

Puis c’est le processus inverse pour installer la nouvelle batterie.

Avant de réinstaller les panneaux protecteurs, un test est fait à l’aide de la prise OBD-II pour vérifier si la communication est bonne et s’il y a des codes d’erreur.

Quel plaisir ai-je eu lorsque j’ai pu entrevoir à distance l’autonomie affichée sur le GOM qui indiquait 219 km.

La voiture est ensuite placée sur la recharge rapide pour vérifier son fonctionnement.

Une fois les panneaux protecteurs en place, il n’y a plus aucune trace du remplacement de la batterie.

Durée totale de l’opération : 2h40.

Avant / Après

Ci-contre à gauche, la lecture du GOM avant mon départ de Québec, à droite après l’opération. Au bas complètement après une recharge à 100%.

Bien que la lecture du GOM ne soit jamais exacte sur la Leaf, il est tout de même très agréable de voir des chiffres au-delà du 200 km d’autonomie.

Voilà maintenant plus de 2 semaines que je roule avec ma Leaf améliorée. Quel plaisir de parcourir Trois-Rivières – Québec sans devoir se recharger en route.

À souligner, je n’ai eu aucun problème depuis et le véhicule se porte à merveille.

Quelques informations

Leaf spy pro

Il peut être intéressant de savoir que la présence du BCG vient apporter quelques modifications au niveau de l’accès à l’information du véhicule.

Configuration

Par exemple, pour utiliser l’application Leaf Spy Pro, je dois inscrire que ma Leaf 2015 est une Leaf 2018 avec une batterie de 40 kWh, sinon les données recueillies seront erronées.

Historique

Le changement de la batterie ne remet pas à zéro l’historique du véhicule. Par exemple, selon Leaf Spy Pro, le nombre de recharges rapides et de niveau 2 est demeuré le même. Sachant que ces infos peuvent être utiles par rapport à l’usure des différentes composantes du véhicule, la conservation de ces informations est pertinente. Ainsi, je recommande de conserver vos statistiques avant le changement de batterie afin de pouvoir départir ce qui fut effectué avec l’ancienne batterie vs la nouvelle.

Indicateur de niveau de capacité de la batterie

Concernant cet indicateur, selon la programmation de Nissan, le véhicule perd normalement sa première petite barre (en blanc et rouge sur la photo) lorsque la batterie affiche une capacité maximale inférieure à 85%. Les barres subséquentes disparaissent pour chaque perte de 6.5% de capacité de la batterie.

Suite à l’installation de la nouvelle batterie, la programmation du BCG a été conçue de manière à attribuer une valeur égale à chacune des barres. Par conséquent, la première barre disparaîtra bien avant d’atteindre une perte de 15% mais elles disparaîtront progressivement, ce qui est beaucoup plus logique. Encore faut-il rouler beaucoup et conserver son véhicule suffisamment longtemps pour observer cette dégradation progressive.

Indicateur de batterie faible

Alors que l’avertissement de batterie faible apparaissait au alentour de 16% de charge restante, c’est maintenant à 9% que le premier message s’affiche.

En terme d’autonomie restante, c’est semblable.

Indicateur de recharge

Au niveau de l’indicateur de recharge sur le dessus du tableau de bord, voici ce que j’ai pu observer.

Conformément à la plage indiquée dans le manuel du propriétaire pour la Nissan Leaf 2015, le premier voyant clignote lorsque la charge de la batterie se situe dans la zone colorée en rouge ou 25% de batterie ou moins.

Le second voyant clignote lorsque la charge de la batterie se situe dans la zone colorée en jaune pour un niveau de charge situé entre 26% et 66%.

Selon Nissan, le troisième voyant clignote lorsque la charge de la batterie se situe dans la zone colorée en vert ou 67% et plus. En ce qui me concerne j’ai eu à quelques reprises des écarts de lecture pour ce niveau de charge.

Lorsque mon troisième voyant clignotait, mon tableau de bord m’indiquait que j’étais chargé à 61% Nissan Connect m’indiquait que ma batterie était chargée à 67% et Leaf Spy Pro m’indiquait que j’étais chargé à 64%. Qui dit vrai? Rien de majeur sur le fonctionnement du véhicule, mais je ne saurais l’expliquer.

poids du véhicule

Il faut savoir que le remplacement de la batterie 24 kWh par une batterie 40 kWh, augmente approximativement le poids du véhicule de 150 lbs (68 kg), soit l’équivalent d’un passager de plus. Le passage de 24 kWh à 62 kWh augmente le poids encore plus.

Un ingénieur de chez Véhicules électriques Simon André m’indiquait que l’impact sur les performances du véhicule avec l’augmentation à 40 kWh est peu perceptible (je confirme), tandis qu’il est plus apparent pour le passage à la 62 kWh où le véhicule devient moins agressif en raison du poids accru.

Provenance des batteries et expérience

Les batteries utilisées pour augmenter la capacité des véhicules ne sont généralement pas neuves et proviennent de véhicules accidentés. L’équipe de Véhicules électriques Simon André s’assure du bon état de la batterie.

Concernant mon véhicule, j’ai appris que ma nouvelle batterie provenait d’un véhicule qui a subit un incendie. La batterie est demeurée intact et était impeccable. Après son installation dans mon véhicule et vérification avec Leaf Spy Pro, la batterie affichait un état de santé de 97%.

Les batteries de véhicules électriques sont généralement très bien protégées et peuvent résister à différents éléments.

Batterie 40 kWh Nissan Leaf

Guillaume m’informait que depuis le début de la conversion des Nissan Leaf, aucun client n’a identifié un quelconque problème suite à l’installation de ces batteries.

Sachez que Véhicules électriques Simon André n’en n’est pas à ses premières armes avec la conversion de batteries, en plus d’avoir effectué un très grand nombre de conversions, Véhicules électriques Simon André est devenu une référence internationale en la matière. La demande pour le BCG autant pour la Leaf que la Tesla provient non seulement du Québec, mais de l’ouest Canadien, des États-Unis, de la Norvège, France, Angleterre, Japon et autres.

Au plus fort de la demande, Véhicules électriques Simon André remplaçait une batterie de Leaf par semaine, limité uniquement par la capacité à se procurer des véhicules accidentés.

Sans surprise, les batteries de 62 kWh en provenance des Leaf Plus sont plus difficiles à trouver en Amérique en raison de leur nouveauté. Pour en obtenir une, il est possible de se placer sur une liste d’attente.

Information complémentaire

Pour de plus amples informations à propos du remplacement de batterie pour la Leaf, vous pouvez consulter le site de Véhicules électriques Simon André en cliquant sur ce lien.

Vous pouvez visionner une vidéo sur la présentation de la batterie de 62 kWh en cliquant sur ce lien.

Pour visionner une vidéo sur l’installation d’une batterie de 62 kWh dans une Leaf 2015, cliquez sur ce lien.

A propos de Véhicules électriques Simon André

VÉ Simon André débute ses opérations à partir de l’entreprise paternelle « Pièces d’auto Simon André » en 2014, là où j’ai acheté ma Leaf en 2015.

Pièces d’auto Simon André est situé au 425 Dessureault à Trois-Rivières QC

Connaissant une croissance rapide, Véhicules électriques Simon André s’installe dans les anciens locaux de Trois-Rivières Acura en 2016.

Véhicules électriques Simon André est situé au 7050 boul. Jean XXIII, Trois-Rivières QC. À noter la présence d’une BRCC EVduty3 normalement accessible au public, mais inaccessible présentement en raison des travaux effectués dans la rue par la ville de Trois-Rivières.

Véhicules électriques Simon André est une entreprise spécialisée dans les véhicules électriques, toutes marques confondues. Depuis sa fondation, elle est devenue une véritable référence tant au niveau du Québec qu’au niveau international.

L’entreprise offre entre autres les services suivants :

  • Ventes et entretien de VÉs;
  • Évaluation et achat de votre VÉ;
  • Réparations mineures ou majeures sur les VÉs;
  • Remise à neuf après collision des VÉs;
    • mécanique;
    • débosselage;
    • peinture;
    • réclamations d’assurance;
  • Ventes de pièces pour VÉs;
  • Modification de VÉs;
    • changement de batterie pour les Leaf;
    • amélioration des performances sportives des Tesla;
    • transformation de Tesla de 2 à 4 roues motrices;
    • amélioration de l’autonomie et performance des Chevrolet Volt;
    • installation de chauffage d’appoint dans les VÉ;
    • installation de caméra de recul pour les VÉ;
  • Projets d’électrification variés; et
  • Séances de formation.

Le génie et fondateur de Véhicules électriques Simon André est Guillaume André, fils de Simon.

Depuis quelques mois, si vous entendez parler de « Ingenext » il s’agit de la nouvelle division de Véhicules électriques Simon André qui a débuté par la modification des Tesla. Guillaume me mentionnait également que pour sa clientèle internationale, « Ingenext » est beaucoup plus facile à retenir et prononcer que « Véhicules électriques Simon André »

Enfin, Véhicules électriques Simon André fera probablement l’objet d’un autre article éventuellement.

Merci à Guillaume pour avoir rendu possible la réalisation de cet article.


7050 Boulevard Jean-XXIII, Trois-Rivières QC G9A 5C9

Site web : https://ve.simonandre.ca/

Tél :  819-373-1070

Courriel : ve@simonandre.ca


SOURCES
https://ve.simonandre.ca/leaf-2/

https://piece.simonandre.ca/

9 commentaires sur « Changement de batterie »

  1. Plus de $10,000 ça me paraît énorme pour faire remplacer l’existence de 24 KWH en très bon état par une 40 KWH usagée ( mais bonne aussi. ), savez vous quel est le coût d’une 40 KWH neuve chez Nissan ?

    J’imagine que le simple ajout de piles dans le boîtier de votre batterie d’origine n’était pas une option ? Pourquoi ?

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    1. Aucune idée pour la 40 kWh, mes expériences antérieures chez Nissan m’ont démontré que leurs prix étaient généralement très élevés.

      Un ami m’a dit s’être informé auprès de Nissan pour une batterie de 62 kWh et le prix était de l’ordre de $25K.

      Si vous regardez la première vidéo dans l’article, vous pourrez voir que l’organisation et la disposition des piles est différente, donc impossible de simplement ajouter des piles.

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    1. J’avais posé la question chez VÉ Simon André. Bien qu’ils n’avaient pas vérifié cela de manière détaillée, considérant que les 2 véhicules sont assez différents à plusieurs égards, que la première batterie était refroidie à l’air et la nouvelle génération au liquide, il est peu probable que cela soit compatible.

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  2. C’est toujours un plaisir de vous lire. Les articles ont de la matière et renseignent de façon pertinente.
    Vous utilisez LeafSpy pro . Il nous reseigne sur le SOH ou ES de la batterie. Il renseigne aussi sur le hx. Dites moi, qu’est-ce que c’est que ce hx? Jeannette veut savoir.

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    1. Il s’agit du pourcentage de conductivité de la batterie. Une mesure qui témoigne de la capacité de la batterie à transmettre le courant. C’est une autre façon de mesurer l’état de santé de la batterie. Un pourcentage plus faible indique une capacité réduite de la batterie à laisser passer le courant.

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  3. Wow . très intéressant. Je me demande s’il pourrait trouver l’astuce pour faire refroidir la batterie plus rapidement. Genre permettre a de petite trappe de s’ouvrir quand l’auto est en arrêt pour laisser la chaleur sortir plus rapidement. Ce qui est un problème majeur du rapidgate. 🙂

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