Chevrolet Bolt EV – Expériences et comparatifs

Suite à la présentation de la Chevrolet Bolt EUV LT 2022, j’ai pensé qu’il était incontournable de vous présenter d’avantage d’informations concernant la Bolt EV 2022. Cette dernière est disponible dans une seule version au Canada, la version LT.

La Bolt EV est très similaire à la Bolt EUV. Les deux partagent les mêmes moteur, batterie, sièges, tableau de bord, menus et j’en passe. Pour éviter de me répéter, je vous invite à consulter mes 4 articles précédents sur la Bolt EUV en cliquant sur ce lien.

Pour poursuivre, je vais apporter de nouvelles comparaisons entre la Bolt EV et la EUV et vous faire part de mes expériences avec le véhicule après un essai de 886 km en 3 jours.

La Chevrolet Bolt EV en bref

Avec sa batterie de 65 kWh, la Bolt EV LT 2021 affiche une autonomie de 417 km.

Par rapport à la Bolt EUV, la Bolt EV est 16.1 cm (6.3″) plus courte. La moitié de cet espace est perdu au niveau des passagers à l’arrière et l’autre moitié dans une carrosserie plus compacte.

Ce qui différencie également la Bolt EV par rapport à la Bolt EUV, c’est le nombre limité d’options disponibles pour la Bolt EV. Malgré tout, la Bolt EV en offre beaucoup pour le prix et pourra répondre aux besoins de plusieurs.

Avec les subventions gouvernementales, la Bolt EV 2022 est l’une des voitures électriques neuves les moins dispendieuses présentement sur le marché canadien.

Selon le configurateur de Chevrolet en date du 12 novembre 2021, la Bolt EV LT affiche un PDSF de $40,348 (comprend les frais du concessionnaire), alors que le PDSF de la version 2021 était de $47,148. Ceci en plus d’avoir bonifié l’offre de ce véhicule. Avec les subventions gouvernementales, le prix de la Bolt EV LT 2022 revient à $29,041 ou $33,397 avec les taxes (TPS et TVQ). GM a vraiment réussi un tour de force avec ce véhicule.

Vous trouverez dans mon premier article avec la Bolt EUV un tableau comparatif détaillé entre l’ancienne et la nouvelle Bolt EV et la Bolt EUV en cliquant sur le lien.

Ce qui est inclus

Pour vous permettre d’apprécier ce qu’offre cette petite voiture électrique, voici une liste non exhaustive de plusieurs caractéristiques que l’on retrouve de série :

Extérieur
  • Batterie 12 V avec protection anti-décharge;
  • Freins à disque antiblocage aux 4 roues;
  • Mode de conduite à une pédale;
  • Feux de route à commande automatique;
  • Feux de jour distinctifs à DEL avec clignotants séquentiels;
  • Phares automatiques à DEL:
  • Rétroviseurs extérieurs chauffants à réglage électrique.
Intérieur
  • Colonne de direction inclinable et télescopique à réglage manuel;
  • Commandes du soutien lombaire à réglage électrique en 2 sens du siège du conducteur;
  • Siège du conducteur à réglage électrique en 8 sens;
  • Siège du passager avant à réglage manuel en 6 sens;
  • Système antivol anti-effraction;
  • Système sonore à 6 haut-parleurs;
  • Volant chauffant automatique.
Sécurité
  • 10 coussins gonflables;
  • Aide au maintien sur la voie avec avertisseur de sortie de voie;
  • Aide au stationnement arrière;
  • Alerte de prévention de collision;
  • Alerte de trafic transversal arrière;
  • Caméra arrière HD;
  • Freinage d’urgence automatique;
  • Freinage de détection des piétons à l’avant;
  • Système de surveillance de la pression des pneus;
  • Système électronique de contrôle de la stabilité avec traction asservie.
Garantie
  • Garantie contre la rouille 3 ans/60 000 km;
  • Garantie limitée de véhicule neuf 3 ans/60 000 km;
  • Garantie limitée sur groupe propulseur 5 ans/100 000 km;
  • Garantie limitée sur la batterie 8 ans/160 000 km;
  • Programme d’assistance routière 5 ans/100 000 km.

Bolt EV vs Bolt EUV

Tableau de bord

Le tableau de bord de la Bolt EV est légèrement plus profond que celui de la Bolt EUV en raison de l’inclinaison accentuée du pare-brise. Pour la même raison, on retrouve des petites fenêtres en coins dans la Bolt EV, que j’ai d’ailleurs trouvé très pratiques pour y accrocher un cellulaire à l’aide d’une ventouse (vous verrez pourquoi un peu plus bas dans cet article).

L’affichage derrière le volant de la Bolt EV est identique à celui de la Bolt EUV

Saviez-vous que l’indicateur d’énergie consommée ou régénérée (1 kW sur la photo) indique également la puissance de recharge lorsque branché à une borne de recharge?

Places arrières

Le dégagement aux jambes à l’arrière dans la Bolt EV dispose de 7.8 cm (3.1″) en moins par rapport à la Bolt EUV.

À gauche le siège arrière de la Bolt EV 2022 et à droite celui de la Bolt EUV
Borne de recharge portative

La borne de recharge fournie avec la Bolt EV n’offre pas l’option de se connecter à une prise 240 V, contrairement à celle de la Bolt EUV.

À gauche, la borne 120 V de la Bolt EV et à droite, celle de la Bolt EUV 120 / 240 V
Rétroviseurs extérieurs

Les rétroviseurs extérieurs de la Bolt EV ne disposent pas de clignotants intégrés comparativement à la Bolt EUV.

Bolt EV à gauche, Bolt EUV à droite
Rétroviseur intérieur et pare-brise

Étonnamment, la Bolt EV dispose d’un rétroviseur intérieur anti-éblouissement alors qu’il est manuel dans le Bolt EUV LT.

La Bolt EV dispose également d’un pare-brise teinté bleu dans le haut pour atténuer le soleil alors qu’on ne retrouve pas cette caractéristique avec la Bolt EUV LT.

À gauche la Bolt EV, à droite la Bolt EUV LT avec sont rétroviseur manuel ajustable en mode jour/nuit avec la tige au bas
Cellulaire

La Bolt EV ne dispose pas de système de recharge par induction pour un téléphone cellulaire. Il faut alors brancher l’appareil.

Toutefois Apple CarPlay et Android Auto fonctionnent sans devoir brancher le téléphone.

Compartiment moteur

Les compartiments moteur des deux VÉ sont pratiquement identiques si ce n’est que l’espace y est plus restreint au fond pour la Bolt EV en raison de son capot plus court.

Bolt EV LT 2022
Bolt EUV LT 2022
Hayon

Alors que l’avant des 2 véhicules est de forme très similaire, c’est à l’arrière qu’on observe le plus de différences, plus particulièrement au niveau du hayon, qui est légèrement plus arrondi et enveloppant avec la Bolt EV.

À gauche la Bolt EV et à droite la Bolt EUV

Les 2 coffres sont munies d’un cache bagage flexible.

Le coffre

Le coffre de la Bolt EV est presque identique à celui de la Bolt EUV à l’exception de quelques litres en plus. Toutefois les deux attaches du faux plancher sont différentes et permettent de maintenir le faux plancher dans une position inclinée.

À l’intérieur, on retrouve les mêmes compartiments.

Ci-haut, le coffre de la Bolt EV sans le faux plancher, à gauche avec le faux plancher et à droite sans le revêtement du premier compartiment.
Les roues

Les Bolt EV et EUV sont toutes deux équipées de pneus P215/50R17 « Michelin Energy Saver » toutes saisons avec technologie Selfseal, conçue pour auto-obturer le pneu en cas d’une perforation mineure (max de 6.4mm) dans la bande de roulement. Les roues quant à elles présentent quelques ressemblances.

À gauche la Bolt EV et à droite la Bolt EUV

Les recharges

Rapides avec une BRCC

Suite aux tests effectués avec la Bolt EUV à mon article précédent (cliquez pour consulter) voici un comparatif avec la recharge de la Bolt EV lors d’une recharge rapide, cette fois à une BRCC de 50 kW avec une température de 13o C. J’ai mesuré la puissance fournie au véhicule en fonction du pourcentage de charge de la batterie et j’ai obtenu le graphique suivant (en bleu la Bolt EUV et en rouge la Bolt EV) :

Dans le cas de la Bolt EUV, j’ai débuté la recharge à un niveau de 9% de batterie tandis qu’il était de 19% pour la Bolt EV.

Cette fois, selon l’affichage de la BRCC du Circuit Électrique, j’ai atteint pour la Bolt EV une pointe de 46 kW à 43% de batterie, comparativement à une pointe de 54.5 kW à 45% de batterie pour la EUV. Voilà des données plus réalistes pour la Bolt EV. Dans le cas de la EUV y avait-il erreur avec l’info fournie par la BRCC ou la EUV peut-elle réellement accepter 54.5 kW? D’autres tests seraient nécessaires pour le valider.

Quoi qu’il en soit, on peut constater la similarité entre les 2 courbes, la puissance diminue graduellement dans les 2 cas,

Pour la Bolt EUV, à partir de 46% de batterie, la puissance fournie par la BRCC a diminué progressivement, tandis que ce fut le cas à partir de 55% de batterie pour la Bolt EV.

Si je reprends le même graphique ci-haut et que j’effectue un comparatif entre la Bolt EV de première génération (2017) vs la Bolt EV 2022, à température comparable, j’observe que la recharge de la Bolt de première génération s’effectuait davantage par plateau alors que celle de la Bolt EV 2022 est plus graduelle. Sur le graphique ci-contre, la Bolt 2017 en vert et la Bolt EV 2022 en rouge.

Maintenant, en comparant le % de charge obtenu en fonction du temps, j’ai obtenu le graphique suivant (en bleu la Bolt EUV 2022 et en rouge la Bolt EV 2022) :

Sur ce graphique, la similarité est encore plus frappante entre les Bolt EUV et EV 2022. Le temps requis pour les recharger est très comparable.

Tout comme pour la Bolt EUV, la Chevrolet Bolt EV 2022 n’est pas des plus efficaces lors de ses recharges rapides en route. Elle fera bien le travail, mais demandera un peu plus de patience lors des recharges rapides. Par conséquent, les Chevrolet Bolt (EV et EUV) sont d’excellents choix pour se déplacer en ville, effectuer des déplacements occasionnels à l’extérieur et pour répondre à la majorité des besoins du commun des mortels.

Toutefois, pour quelqu’un qui doit parcourir de très grandes distances quotidiennement (voir plus de 250 km par déplacements), le choix d’un autre VÉ pouvant être rechargé plus rapidement constituera un meilleur choix.

Niveau 2 à 240 V

Au niveau des recharges domestiques sur une borne de niveau 2 à 240 V, on obtient un tableau complètement différent. La Bolt EV tout comme la Bolt EUV acceptent une puissance de 11.5 kW (48 A) comparativement à une bonne partie de le compétition actuelle qui accepte seulement 7 kW (30 A).

Par conséquent, il sera important de considérer cela au moment de l’achat d’une borne de recharge Niv 2 pour la maison ou en entreprise. Si la recharge s’effectue durant la nuit, il n’y a aucun souci, une borne de 30 A fera très bien le travail, toutefois s’il y a un besoin pressant de charger le véhicule, alors une borne de 48 A sera un meilleur choix. Ceci pourrait être particulièrement avantageux pour une flotte de véhicules et la Bolt EV pourrait constituer un excellent choix de véhicule.

Lors de la recharge sur une borne Flo 48 A de Roulez Électrique, munie d’un cable étonnament flexible pour sa grosseur et soutenu à l’aide d’un support extensible.
Niveau de recharge

Tout comme sa soeur la Bolt EUV, la Bolt EV n’a aucun indicateur de l’état de charge de sa batterie. Au mieux, le système d’infodivertissement nous donne une représentation visuelle divisée en 20 segments.

Toutefois, j’ai trouvé une application cellulaire qui permet d’accéder à l’état de charge de la batterie en temps réel, il s’agit de « Car Scanner », une application qui s’utilise conjointement avec un lecteur ODBII.

Ceci m’a permis de découvrir l’emplacement vraiment idéal du port OBDII dans la Bolt EV 2022. Il est situé à l’horizontal sous le tableau de bord et son accès est très aisé.

À souligner, ce ne sont pas tous les lecteurs OBDII ELM327 qui fonctionnent avec les véhicules électriques. J’ai dû en essayer plusieurs avant d’obtenir de bons résultats.

Ci-contre, le lecteur branché dans la prise OBDII.

Avec l’application « Car Scanner » (cliquez sur le lien pour plus d’info), il est possible d’afficher différentes informations selon ses préférences.

J’ai alors profité de la petite fenêtre en triangle de la Bolt EV pour y installer mon cellulaire et obtenir l’écran suivant :

Dans le cas présent, j’avais un compteur analogique qui indiquait l’état de charge de la batterie à 78%.

En bas à gauche, l’état de charge en format numérique et à droite le voltage de la batterie haut voltage du véhicule.

Si vous choisissez la version gratuite de l’application, vous devrez toutefois accepter la publicité au bas de l’écran.

Par conséquent, l’information sur l’état de charge de la batterie est disponible avec précision dans la Bolt EV. Il est difficile de comprendre pourquoi GM ne l’a pas intégrée à son tableau de bord.

Mes expériences

La conduite

Bien que la Bolt EV soit presque identique à la Bolt EUV, j’ai préféré la conduite de la Bolt EV pour sa plus grande agilité et pour sa meilleure visibilité. Seul bémol, lors de grands vents, elle est un peu sensible au vents latéraux.

J’ai particulièrement apprécié le volant et les sièges chauffants automatiques au départ et qui s’éteignent automatiquement lorsque le niveau de confort est atteint.

Au niveau de l’ergonomie, tout est bien à l’exception de l’emplacement des porte-gobelets dans la console centrale qui, lorsque qu’ils sont utilisés, rendent leur contenu très accrochant lorsque l’on accède aux commandes d’embrayage.

J’ai moins apprécié également l’utilisation des boutons pour l’embrayage, un levier me semble beaucoup plus intuitif et nécessite moins d’attention.

L’estimateur d’autonomie

J’ai validé l’estimateur d’autonomie de la Bolt EV tout comme je l’avais fait avec la Bolt EUV.

Le % indique un gain ou une perte d’autonomie estimée par rapport à la distance réellement parcourue pour les résultats suivants :

  • Montée de 814 m sur autoroute = perte supplémentaire de 43.4% d’autonomie;
  • Descente de 861 m sur autoroute = perte supplémentaire de 8.8% d’autonomie;
  • Faible montée et descente sur autoroute = perte supplémentaire de 12.3% d’autonomie;
  • Alternance ville, route et autoroute = perte supplémentaire de 4.8% d’autonomie;
  • Faible montée et descente sur route mixte = perte supplémentaire de 5.6% d’autonomie.

Le constat une fois de plus est qu’à l’exception de conditions extrêmes, telles que l’utilisation de routes à fortes dénivelées, (dans le cas présent : le Parc des Laurentides), le degré de précision de ce système est très bon.

J’ai toutefois été surpris de ne pas avoir fait de gain d’autonomie dans la descente du Parc des Laurentides. Au contraire j’ai perdu 8.8% d’autonomie par rapport à l’estimé optimal et je n’ai pas d’explication.

Par rapport aux tests effectués avec la Bolt EUV, la température moyenne était de 18.3o C plus basse. Considérant l’absence de thermopompe avec la Bolt, ceci a probablement influencé à la baisse mes performances.

Conclusion

À l’exception de sa plus grande autonomie, de l’absence d’un chargeur 240 V et du chargeur cellulaire par induction, ma critique serait identique à celle de Bolt EUV (cliquez ici pour consulter l’article).

Alors que choisir entre le Bolt EUV et la Bolt EV?

Personnellement je choisirais la Bolt EUV Premier pour la possibilité d’avoir un toit ouvrant, le chargeur 120/240 V, le système de navigation intégré et le régulateur de vitesse adaptatif. Sinon, c’est la Bolt EV que je choisirais.

Jean Forget​


Merci à Roulez Électrique pour l’essai de ce véhicule.

A souligner qu’il est possible de louer ce véhicule et d’autres modèles de VÉ chez Roulez Électrique.

Plus d’info en cliquant sur ce lien.

Sources :

https://www.chevrolet.ca/fr/electric/bolt-ev

https://www.chevrolet.ca/fr/electric/bolt-euv

https://www.carscanner.info/

4 Commentaires

  • Propriétaire d’une EUV Premier depuis août 2021, j’ai osé essayer la tension de 240 volts sur le chargeur de base (fiche 120 volts). Ça fonctionne très bien à 12 amp/hr soit 2,880 watts. Je n’ai pas osé brancher le contacteur de 11.5 kw car mon disjoncteur est de 30 amp/hr et mon fil du 10/3 donc trop petit. Je branche avec mon grizzly ajusté à 24 amp/hr.
    Pour les recharges lors de grands déplacements, vu le grand nombre de points de recharge, on maximise le rendement en drainant le plus possible la batterie et en ne chargeant qu’au maximum 70 à 75 %.

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